由電動汽車補貼退坡催生的另一個熱點——氫燃料電池汽車(FCEV)正在快速切入汽車業視野。這種曾被認為是屬于下一個汽車時代的技術，如今被認為已經迎來了從實驗室走向市場的時間節點。

進入10月，關于燃料電池汽車的消息在國內密集釋放，跨國車企各車企開始相繼推出燃料電池計劃。10月31日，豐田汽車宣布啟動氫燃料電池車(FCEV)“MIRAI　未來”在中國的實證實驗，同時豐田汽車研發中心(中國)有限公司(TMEC)的加氫站也同時在常熟中心落成，豐田也成為首家探討在中國引入燃料電池車可能性的車企。

兩天后，韓國現代汽車與中國國家信息中心聯合舉辦的“第五屆中韓產業發展研討會”在北京舉行，主題是探討燃料電池汽車的技術現狀和前景。現代汽車集團方面直言，希望借此進行正名——現代汽車才是全球推出第一輛氫燃料電池量產車的汽車品牌。

這一幕十分熟悉，從純電動汽車，到車聯網、無人駕駛，每一項汽車新技術的市場化高潮，都是以跨國車企爭奪進入中國的市場先機為開端。燃料電池同樣如此，政策引導加速了這一技術從研發到商業化進程，而仍沉浸在純電動汽車發展紅利中的國內車企已經面臨又一次未來機遇的挑戰。

“2017年可以說是燃料電池的元年”，中國汽車工程學會技術發展部產業研究院王菊表示。對于具有續航里程長、動力性能高、燃料加注時間短等明顯技術優勢的燃料電池汽車技術，中國政府的政策傾斜也一目了然，除了在補貼上保持不退坡、雙積分制的出臺，以及新出爐的燃料電池8條國標也讓燃料電池汽車的商業化概念升溫。

“燃料電池是汽車動力轉型的必然方向，”同濟大學汽車學院院長、國家智能型新能源汽車協同創新中心主任余卓平指出，但中國的燃料電池研發嚴重落后于日、韓及美國。“目前最大的問題是車企要加大燃料電池的研發投入，同時氫能源能在中國能源結構中獲得地位確認。”他認為，只要這兩項解決，中國這一次的追趕應該不需要太長時間。

日韓之爭的背后

氫與氧結合，釋放出電和水，電驅動電動機帶動汽車行駛，這是全球車企對于汽車環保技術的終極目標，專業說法即燃料電池車(Fuel　Cell　Vehicle)，簡稱FCEV。以現代汽車即將推出的新一代途勝燃料電池車為例，該車一次加注滿氫氣只需不到5分鐘，續駛里程已經達到800公里。

燃料電池汽車的龍頭之爭在2017年就到來，這是出乎汽車業界預期的。雖然關于燃料電池汽車技術的消息在過去十年來總能偶爾見諸報端，但各車企成果寥寥。

但進入2017年，德國、英國等傳統汽車強國紛紛發布禁售燃油車的預警，這使得一直處于邊緣領域的燃料電池技術開始引發關注，來自日本的研究甚至指出，2020年之后，燃料電池技術和應用會逐漸攀升，并取代一部分混合動力汽車。在此背景下，在燃料電池技術上處于領先地位的豐田、現代，以及美國通用汽車(與本田合作)，開始高調向外界展示燃料電池成果。

豐田率先行動，過去三年中，豐田氫燃料電池車(FCEV)MIRAI已經在日本、美國等市場推出，10月31日，豐田中國董事長大西弘致表示：“我們將參考此次實證實驗的成果，并將可行性研究的對象擴大到巴士等商用車，積極探討向中國引進的可能性。”

“沒有對中國電動車市場的變化做出應對，這是現代汽車非常大的戰略失誤。”韓國現代汽車集團環境技術中心首席代表LEE　KISANG在11月2日的中韓產業發展研討會上直言。在第一輛氫燃料電池量產近5年后，現代汽車日前首次在中國披露了其燃料電池技術的成果。

現代方面并不否認，豐田在燃料電池上不斷增加的影響力，是促使現代汽車決定加大對資深技術的宣傳，為自己才是全球最先進的的燃料電池這一定位正名的主要原因。“2013年我們世界首創現代汽車途勝FCEV，然后是2014年豐田的Mirai，2016年是本田的Clarity，然后2017年戴姆勒公司介紹了他們的氫燃料電車”，LEE　KISANG解釋稱，第一輛量產版氫燃料電池車—ix35(即途勝)FCEV目前已登陸全球18個國家。2018年，途勝氫燃料電車新一代車型將推出上市，并將在今年11月在中國首度亮相。LEE　KISANG預期，2019年全球各國的車企都將上市氫燃料電池車。

同樣，作為最早進行燃料電池研發的汽車集團，美國通用汽車也在今年10月初展示了正在開發的燃料電池電動汽車平臺SURUS。今年1月，通用宣布了與本田聯合制造氫燃料電池系統的計劃，雙方將成立合資公司，并力爭讓燃料電池車在2020年左右投入量產。

豐田、現代和通用的高調背后，是三家新能源技術路線皆未以純電動為主。在混動和插電不被追捧的形勢下，燃料電池自然成為三家車企在新能源領域獲得獨有優勢的新機會。除此之外，大眾、奔馳、寶馬等眾多跨國車企也都在燃料電池技術上有所儲備。很顯然，把未來押在燃料電池汽車上，已經開始成為新能源汽車發展的新分支。

政策紅利催生燃料電池投資

“從2016年開始，做燃料電池的企業都明顯感覺到了市場的升溫，特別是2017年，雙積分制對燃料電池是一個很大的促進。”王菊表示。“政府補貼對純電動、插電都明確了退坡，燃料電池則會持續補貼到2020年，這也是催生民間對燃料電池技術熱心的主要原因。”提到中國的燃料電池汽車現狀，余卓平表示，國家政策對于燃料電池一直處于積極提倡的態度，但目前看來，企業此前的投入并不積極。

余卓平介紹，中國的燃料電池研發起步不晚，但受到美國政府對燃料電池負面判斷的影響，在2005年之后的7、8年間，中國的燃料電池研發進入停滯期。而日本、韓國卻在過去十幾年間持續大力度發展該技術，因此，目前中國已嚴重落后于日韓。據悉，國內大部分的燃料電池汽車推廣項目都在10輛以下的規模，2010年上海世博會上共推廣了200輛燃料電池車，積累大量經驗，但之后又陷入低谷。

但機遇已經再次出現，2016年年末國務院印發的《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》中明確提出了燃料電池汽車要“產業化”，到2020年實現燃料電池車批量生產和規模化示范應用。《中國制造2025》也明確提出了燃料電池汽車及其關鍵部件的技術路線圖和研發技術目標。2017年以來，新能源汽車的多項利好政策已經讓國內多家整車企業及零部件廠商開始強化相關戰略。

日前，長城汽車宣布已經建立研發團隊，燃料電池的關鍵性技術是主攻方向之一，并有望于2022年推出首款燃料電池車。在電動車技術上落后的長城汽車，顯然希望通過燃料電池技術實現彎道超車。

由于燃料電池適合于長途駕駛需求，因此，福田、宇通等客車企業此前都已涉足燃料電池車型的研發，并且紛紛在近期發布樣車以及批量開發計劃。據專業平臺高工鋰電網今年年初的統計顯示，國內已有13家車企在燃料電池領域有所布局，包括上汽、奇瑞新能源、北汽新能源等乘用車企業，以及商用車企業、從事氫燃料車用動力電源的企業。但考慮到商業化運營尚需要等待，以及投入過大，更多的車企目前仍處于觀望態度。

商業化難題待解

車企布局的加快，吹響了燃料電池商業化的號角。技術、成本與基礎設施建設的硬件投資一直被稱為燃料電池大規模應用的兩大瓶頸，不過，余卓平指出，技術瓶頸目前已經化解，至于成本，對于燃料電池汽車中最貴的材料——催化劑中要用的鉑金，目前用量已大幅下降，達到和內燃機汽車的用量差不多。“所以燃料電池的成本這點大家可以釋疑了，應該不是一個制約燃料電池車發展的主要瓶頸。”

他認為，根據燃料電池乘用車達到780公里續航里程時、商用車在達到100公里續航里程時，燃料電池的成本就會超過燃油車來看，燃料電池成本低于燃油車的時間點會在10年內發生。至于基礎設施的建設，中國在這方面的困難仍然難以克服，“在北京、上海等大城市，由于選址、安全性等要求等，都導致審批非常難，其他城市也需要特批，加氫站建設過程中仍存在很多困難，當然，這在全世界都是普遍問題。”王菊表示。

目前，包括日本、德國、美國都在近期公布了加氫站的建設計劃。其中，日本2020年前將完成160個加氫站的建設，德國則宣稱要在2020年要建成400座，2030年建成1000座加氫站。

中國地方政府同樣開始發力，2017年9月，上海首個氫能源基礎設施投資建設運營平臺成立，宣布力爭在3至5年內建成“環上海加氫站走廊”。同時規劃聚集超過100家燃料電池汽車相關企業，在2025年建成50座加氫站，到2030年實現燃料電池汽車技術和制造總體達到國外同等水平。北京市經信委相關人士也透露，將在近期出臺關于加快推進新能源汽車發展的指導意見，對燃料電池進行推廣及引導。

而余卓平指出，燃料電池商業化最緊迫的兩大問題是：政府的產業導向和企業的發力。“主流車企的投入太少，同時，政府在能源結構上必須明確氫能源的地位”。他強調，只有這樣，才可以充分利用風、太陽能等可再生資源，將其產生的電能轉化成穩定的氫加以儲存，既化解了再生能源的不穩定性，也為燃料電池提供了動力來源。

“燃料電池離市場還有一段距離，所以呈現出非常有意思的現象，就是聯盟的現象”，余卓平稱，成立企業聯盟發展燃料電池已經成為國際趨勢。而在國內，過去兩年間，燃料電池產業鏈已經掀起合資趨勢，通過與國際上技術先進的企業合資，以代工和聯合研發的方式，彌補核心技術落后的劣勢。“核心技術以及穩定性和國際同行相比差距仍明顯，目前國內的燃料電池產業鏈也還需要經過很長時間的培育。”王菊稱。