通用汽車和本田于7月2日宣布，雙方將開展合作，共同開發燃料電池車。

此前接點較少的通用汽車與本田攜手，共同開發燃料電池車。

這兩家公司擁有的燃料電池相關專利數量在全球名列前茅，從黎明期開始就引領著燃料電池車的開發。通用在經營困難時也沒有放棄燃料電池車的開發，而本田2002年與豐田同時為日本首相官邸提供了全球首款市售燃料電池車。

本田副社長巖村哲夫說：“通用在先進材料方面擁有業界領先的知識，而本田對構造設計等充滿信心。”今后，兩公司將共享知識產權，加速燃料電池車的開發。

由此，全球的燃料電池車開發團隊就分成了三個。另外兩個分別是：豐田與寶馬簽訂了協議，將向其提供基礎技術，預計將于2015年以約500萬日元的價格推出燃料電池車;日產與戴姆勒和福特汽車合作，將開發三家公司通用的系統，預定2017年推出量產車。

涉足門檻較高的氣體燃料

燃料電池車利用填充的氫氣與空氣中的氧氣發生反應得到的電力來驅動馬達，行駛時不會排放二氧化碳，而且填充一次燃料就能確保與汽油車相當的500公里以上的行駛距離，因此可以說是“終極環保車”。不過，各大汽車廠商在燃料電池車的開發上如此下力氣并不僅僅因為這些。還有一個原因是，與另一種備受關注的零排放汽車——純電動汽車相比，各廠商更想普及燃料電池車。

本田社長伊東孝紳說：“純電動汽車的部件數量會減少。因此，如果普及，汽車產業的構造將發生急劇變化。”純電動汽車普及后，各大汽車廠商可能就無法保住各自的優勢。

純電動汽車的動力源是電池和馬達，構造簡單，部件數量也比汽油車大幅減少。如果純電動汽車成為環保車的主角，再推進充電站等基礎設施的建設，那么，擁有成本競爭力的很多新興市場國家的廠商和風險企業就會涉足該領域，搶奪市場。對此，各大汽車廠商有著強烈的警戒心。

而燃料電池車的涉足門檻比較高。豐田相關人士指出：“(燃料電池車)與純電動汽車相比，能在技術方面形成顯著差異，保持競爭優勢。”

燃料電池的心臟部分——被稱作“電堆”的燃料電池發電機是不同材料的優化組合技術的集合體，專利的數量也十分龐大。因此，新進企業很難仿制。

純電動汽車近來的低迷可能會促使各大汽車廠商加快脫離純電動汽車業務的步伐。日產由于在混合動力車方面起步較晚，因此在純電動汽車上比較下工夫。該公司的目標是，對于2010年上市的純電動汽車，在2017年3月之前與雷諾合計售出150萬輛。

不過，截至2013年7月，兩公司的總銷量只有約10萬輛。在2013年1月的北美國際車展上，對于記者提出的純電動汽車的銷量問題，日產社長卡洛斯·戈恩回答說“很失望”。從2013年4月開始，LEAF(聆風)各車型的售價全部下調28萬日元，不過銷售仍然沒有回暖的跡象。最近，日產通過與戴姆勒等合作，強化了燃料電池車的開發。

某汽車行業相關人士指出：“如果對于純電動汽車，豐田和本田也像混合動力車的黎明期時那樣積極銷售，純電動汽車應該會更加普及。”然而，兩公司只是將其作為環保車的選擇之一，小量維持租售業務，看不到全力以赴的樣子。

氫基礎設施的建設成為瓶頸

最近，大型汽車廠商致力于天然氣汽車的開發也是基于與燃料電池車相同的理由。

隨著頁巖氣的增產，天然氣價格降低，二氧化碳排量比汽油車少1～2成的天然氣汽車作為環保車的新支柱，開始受到關注。氣體燃料比汽油等液體燃料更難儲藏和控制，涉足門檻比較高。

本田2012年8月在泰國推出了轎車“City”的天然氣車型。在2013年5月的銷售中，天然氣車型占City總銷量的約3成。大眾也于2013年在歐洲推出了采用天然氣燃料的微型車“eco up!”。

天然氣相關技術也容易提高附加值。以前的儲氣罐都是鐵制，但為了減輕重量，使用碳纖維儲氣罐的汽車越來越多。

東麗面向天然氣的壓力容器用途，擴大了碳纖維的銷售。再加上一些其他因素，該公司預計2013財年碳纖維業務的營業利潤將比上財年增加64%，達到120億日元。

不過，燃料電池車和天然氣車的發展存在基礎設施建設的難題。與已經推進建設的純電動汽車充電基礎設施相比，氫等氣體的填充基礎設施的建設還沒有眉目。

在這期間，也有可能出現純電動汽車領域發生技術革新，新興市場國家的廠商掌握核心技術、從而趕超大型汽車廠商的情況。普通的新車開發一般需要4～5年，環保車的開發時間更長。今后，汽車廠商或許需要在密切關注環保車趨勢的同時，以前所未有的速度轉換戰略。