時間進入2016年，我國新能源汽車產銷量持續高速增長，1-3月電動汽車(除特別說明外，本文中提及的電動汽車包括純電動汽車和插電式混合動力汽車)生產62663輛，銷售58125輛，同比分別增長1.1倍和1.0倍。而根據工業和信息化部的預計，2016年我國電動汽車產量有望達到近80萬輛，同比增長1倍。

電動汽車市場的火爆，導致鋰離子電池行業投資熱情絲毫不亞于2015年。尤其是鋰離子動力電池環節，2015年國內計劃投資金額近1000億元。盡管一季度時值春節放假，但新增投資計劃金額就達到了70億元，大量動力電池投資仍在持續進展當中。

這種井噴式的投資增長，帶來的直接后果就是2016年動力電池產能的“大躍進”，鋰離子動力電池供需趨于平衡的局面將會被打破，產業面臨著轉折的關鍵節點。

供過于求已成定局

國內動力電池企業在歷經多年的投入和等待之后，終于迎來了行業發展的春天。隨著市場需求的強勁增長，以及大量社會資本的涌入，企業產能規劃開始“大躍進”。

毫無疑問，比亞迪是國內動力電池行業和新能源汽車行業的雙料冠軍，當之無愧的龍頭老大。在動力電池領域，比亞迪的產能規劃最為激進，2015年底將達到10GWh，而2016年還有可能新增6GWh產能。

除了滿足自身的需求之外，比亞迪不斷的對外釋放信號，在產能富足的時候，將對外部客戶供應動力電池。另外一個值得重視的信息是，在多年“鼓吹”鐵鋰電池之后，比亞迪開始試水三元動力電池。

排名第二的時代新能源科技有限公司(CATL)，依托ATL在3C電池領域所積累的強大技術優勢和品牌價值，這幾年在動力電池領域也取得了讓人矚目的成就。

在商用車領域，CATL的動力電池獲得了宇通的高度認可，與寶馬、北汽、吉利等企業展開了廣泛合作。CATL在三元動力電池領域將持續發力，代表了國內三元動力電池的較高技術水平。預計CATL寧德和青海工廠在2016年的產能將達到7GWh左右。

國軒高科是近幾年發展較快的動力電池企業，以商用車的磷酸鐵鋰動力電池為主，主要客戶有江淮、北汽新能源、上汽、安凱、金龍、中通、申沃等企業。從其產品類型看，國軒高科借殼東源電器上市之后，解決了發展資金來源，在產業鏈的上下游大舉布局，如進入上游的正極材料和電解液領域投資建廠，與整車企業合資等等。預計國軒高科合肥，昆山，南京，青島等工廠在2016年的產能將達到6GWh。

作為老牌的鋰電池企業，天津力神的發展步伐有點跟不上市場的節奏。力神的主要客戶為江淮、吉利、一汽、東風汽車、南京金龍、廈門金龍、中通客車、天津清源等。其產品線也較為豐富，磷酸鐵鋰和三元都有布局，產品外形有硬殼，軟包和圓柱三種類型，應用較為廣泛。預計其天津，武漢，青島，蘇州四個工廠在2016年的產能將達到5.5GWh。

萬向自收購A123之后，一直沒有有效整合A123的技術、產品和團隊，在動力電池領域的發展不溫不火。其產品包括磷酸鐵鋰和三元，主要客戶有上汽集團、奇瑞汽車、廣汽集團、南京金龍、廈門金龍、宇通客車、上海申沃、南車時代等。預計2016年萬向和A123的合并產能在4GWh左右。

背靠中航集團的中航鋰電是一家背景和實力雄厚的國企，專業從事鋰離子動力電池和BMS的研發及生產。其主要客戶包括東風汽車、河南少林、陸地方舟、南京金龍、四川野馬、中通客車、重慶瑞馳等。預計其洛陽和常州工廠在2016年產能約為4GWh。

另有哈爾濱光宇、深圳比克、山東威能動力、沃特瑪、五龍電動車(中聚電池)、波士頓電池等幾家規模較大的動力電池企業，2016年合計有不小于15GWh的產能。

隨著三星SDI和LG化學在中國的工廠陸續投產，其產能也將在2016年得到體現。三星SDI的西安工廠年產能可供4萬輛新能源汽車，LG化學在南京的工廠則可支持10萬輛新能源汽車的動力電池需求，預計兩家企業在2016年的動力電池產能合計可達到5GWh。

基于以上數據，2016年成規模的動力電池企業總產能合計約為61GWh，還要考慮到多氟多、億緯鋰能等上市企業的產能，以及大量中小規模的鋰電池企業以及從其他行業進入的企業所投資的新增產能，2016年我國鋰離子動力電池總產能將達到90 -100 GWh。

以7成的產能利用率計算，2016年產量將達到63-70 GWh。2015年我國電動汽車產量近38萬輛，動力電池市場需求量約為25GWh，2016年電動汽車產量按照80萬輛計算，動力電池市場需求在50GWh左右。所以，2016年動力電池市場供過于求已經成為定局。

前車之鑒，太陽能光伏和LED產業之殤

動力電池產能的大躍進，極有可能給我國鋰離子電池產業健康有序的發展造成嚴重的危害，這一點值得鋰離子電池從業者從我國太陽能光伏產業以及LED產業吸取教訓。

從2009年開始，我國提出發展七大戰略性新興產業，并從國家層面出臺了《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》。自此，我國太陽能光伏產業和LED產業開始了一路狂飆，最后由于不同原因導致市場不如預期，產能過剩危機凸顯。

嚴格意義上講，我國太陽能光伏產業的產能擴張應該在2008年就開始了。一方面是國際光伏應用市場持續擴大，歐美對光伏組件的需求不斷增長;另一方面就是光伏產品的生產技術日趨成熟，自動化程度高，而國際也未對我國實施設備禁運。

同時，我國對于光伏組件的出口給予17%的出口退稅，其結果就是我國光伏組件企業開始發力。2009年我國光伏組件產量達到4.4GW，首次位居全球首位;2010年我國產量就超過了10GW，全球占比突破50%;2011年我國組件產量達到了21GW，全球占比達到60%。產量高速增長的背后則是產能爆發式增長。

據統計，2009年我國光伏組件產能約為8GW，到2011年就超過了40GW，年均增長率超過了120%。

然而進入2012年后，由于歐美對我國光伏組件實施“反補貼、反傾銷”調查(俗稱“雙反調查”)，而我國光伏組件主要依賴歐美市場(2011年歐美市場占我國光伏出口量的90%，而2011年我國光伏產量的90%實現出口)，加上價格的急劇下滑，使得我國光伏行業一下子就陷入前所未有的困境：全行業出現虧損、龍頭企業破產、三角債問題嚴重。

在企業的呼吁下，為了保障我國光伏產業的健康發展，國務院在2013年出臺了《國務院關于促進光伏產業健康發展的若干意見》(國發〔2013〕24號)，我國光伏產業才獲得了喘息之機。在國內光伏應用市場快速增長的帶動下，我國光伏產業呈現出回暖的態勢。

LED產業的情況與光伏產業有所不同。在國家政策支持下，從2009年起，我國LED產業尤其是藍寶石襯底、LED封裝和LED照明產品產能就開始快速攀升，這主要得益于生產技術的不斷成熟。

但到了2012年，盡管我國LED照明市場也在不斷增長，但由于價格原因，市場對于LED照明產品接受程度仍然不高，遠遠低于之前預期，使得我國LED產業陷于低谷，行業企業普遍出現虧損。

但隨著LED產品價格的不斷下滑，LED產品的市場占有率在不斷提升。進入2013年后，國家出臺了《國務院關于加快發展節能環保產業的意見》(國發〔2013〕30號)，加快LED照明產品取代傳統白熾燈的步伐，我國LED產業開始步入上升階段。

吸取教訓，鋰電莫蹈覆轍

太陽能光伏和LED行業先后出現產能過剩的原因不盡相同，但相似的地方有：國家的大力支持，市場前景被看好;技術門檻較低，生產設備易購置;投資密度不高，回報周期較短等。當然，造成太陽能光伏和LED產業過剩的原因不一樣，光伏是國際市場對我國產品封鎖，而國內市場尚未啟動;而LED則是由于國內市場擴張速度低于預期。

對比動力電池與太陽能光伏、LED產業的發展軌跡就可以發現，鋰離子動力電池同樣具備類似條件，技術門檻低、投資密度不大等，而且根據國家制定的2020年500萬輛新能源汽車的目標，動力電池市場發展空間清晰可見，更是激發了眾多企業家的投資熱情，正式所謂的“空間越大，熱情愈高”。

實際上，國家管理部門已經意識到鋰離子動力電池產業即將面臨的產能過剩局面，并出臺了《鋰離子電池行業規范條件》，試圖通過規模、技術等條件淘汰部分企業，控制新上企業規模，推動行業持續健康發展。

然而，僅靠行業管理部門以及《鋰離子電池行業規范條件》這一手段還遠遠不夠，尚需全社會尤其廣大企業家們的共同努力，吸取太陽能光伏和LED產業，降低投資熱情，控制投資規模，這樣才能避免鋰離子動力電池重蹈覆轍。

首先，要控制電動汽車推廣節奏。一味通過政策開拓應用市場并不是解決良方，前景越好，熱情越高，反而會讓過剩風潮愈演愈烈。近兩年我國光伏應用市場規模持續擴大，在使得光伏行業轉好的同時，投資規模再一次快速增長，結構性產能過剩局面不容樂觀。

因此，新能源汽車推廣節奏要適度，一味追求數量會給整個產業帶來嚴重的隱患，可以適當調整2020年新能源汽車推廣目標，采取更加靈活多變的補貼方式，穩步推進電動汽車產業發展。

其次，加大宣傳力度，提高全社會對電動汽車以及動力鋰電池的正確認識，避免形成一種“動力鋰電未來前景無限”的觀念，降低跟風而上的概率。行業管理部門應根據產業發展情況，及時發布行業預警，降低投資熱情，從而在一定程度上抑制投資規模。

再次，地方行業主管部門要加大項目審查力度。尤其是在動力電池項目一哄而上的形勢下，要組織專家全面評估動力鋰電項目的風險，對一些技術不先進、基礎不扎實等條件不是特別充分的項目要堅決推遲、取消，逐步控制新增產能。

最后，行業主管部門應加快實施鋰離子電池規范條件和，加大規范行業發展力度，從產品質量、生產規模、產能利用率、生產能耗等方面明確市場準入條件，逐步淘汰那些落后的產能，切實保障動力鋰電市場健康有序發展。

只有這樣，鋰離子電池才不會步光伏和LED產業的后塵，再現產能過剩危機!