第一批電動汽車運行已經超過20萬公里，從電池的使用壽命來看，這意味著部分動力電池開始進入報廢期。報廢期的到來也給電池回收產業帶來巨大的市場機遇。據了解，廢舊動力電池回收市場將從2018年開始爆發，預計2018年廢舊動力電池回收市場超五十億元規模，到2020年至2023年，廢舊動力電池回收市場規模將進一步增長到136億-311億元。

動力電池性能會隨著充電次數的增加而衰減，當電池容量衰減至額定容量的80%以下時，動力電池就不適于應用在電動汽車上。動力電池的回收利用主要分為梯次利用和拆解回收兩種方式。梯次利用是指將退役的動力電池，運用在儲能、分布式光伏發電、低速電動車等領域，發揮再利用價值。而當電池無法進行梯次利用時，則需要進行拆解回收，即是對已經報廢的動力電池進行拆解和回收其中的可循環利用的材料。

目前電池回收利用存在以下幾個問題：1、回收率低。隨著新能源汽車等行業的規模擴大，我國將在未來迎來電池“報廢潮”，2015年報廢動力電池累計為2萬-4萬噸，但對應的電池回收率僅為2%。2、我國動力電池回收企業目前存在專業性不強、安全性差、入行門檻低、拆解不規范等突出問題。3、我國還沒有形成完善的政策及法律法規體系來規范化電池回收利用。

政策密集出臺 電池回收將迎風口

今年以來，電池回收利用受到了市場前所未有的關注，與此同時，政策也在緊鑼密鼓地在謀劃，以讓電池回收利用市場健康地發展起來。

1月5日，工信部辛國斌在國家動力電池創新中心和中國汽車動力電池產業創新聯盟專題匯報會上提出，要盡快發布動力電池回收利用管理辦法，重點推進試點工作，形成較為成熟的回收利用體系。

從去年12月至今，工信部陸續出臺了《生產者責任延伸制度推行方案》、《車用動力電池回收利用拆解規范》、《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》、《汽車動力蓄電池編碼規則》、《車用動力電池回收利用余能檢測》等相關電池回收利用的政策和標準，填補了在電池回收利用法規的空白，這些政策的實施將加快推進動力電池回收產業的發展。此外，為加強動力蓄電池回收利用管理，工信部計劃近期牽頭出臺新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法和試點實施方案，并部署在全國啟動試點。盡管目前的政策法規沒有形成完善的體系，但由近來的動態來看，相關政策正在緊鑼密鼓的制定之中，相信不久的未來將會形成科學、完善的行業規范和標準。

政策的頻頻發布，工信部等相關部門對廢舊電池回收方面的重視程度可見一斑。而在市場需求及政策引導的雙重影響之下，電池回收有望站上風口。

行業巨頭聞風而入

面對超五十億元規模如此龐大的市場，加上政策法規建設開始加快步伐，對市場變化敏感的企業也開始紛紛進入這個此前不被看好的行業。

2018年1月4日，中國鐵塔公司在京與重慶長安、比亞迪、沃特瑪、國軒高科等16家新能源企業，簽約新能源汽車動力蓄電池回收利用戰略合作伙伴協議。

此次合作在國內可謂是里程碑式的合作。它加強了與汽車制造、電池生產、公交運輸、回收利用等行業骨干企業合作，有效推動產業鏈上下游一體化，促進產業鏈形成可持續發展的閉環。

在近日，天齊鋰業、贛鋒鋰業、鵬輝能源、光華科技等企業在電池回收利用上的活動也是密集出現。

1月24日，據天齊鋰業投資者關系活動顯示，天齊鋰業未來將密切關注鋰電回收和下一代先進鋰電池的發展，并堅持技術儲備。此舉證明了鋰電回收已經進入天齊鋰業的戰略視野。不止是天齊鋰業，另一巨頭江西贛鋒鋰業在鋰電回收領域的步子邁得更大，在下游，贛鋒鋰業依靠資源和技術優勢，進軍鋰電池和鋰電池回收領域。1月31日，鵬輝能源以4000萬元增資湖南鴻躍，本次對外投資完成后，鵬輝能源成功將業務向電池回收業務延伸，完善其產業布局。1月29日，廣東光華科技與廣東省經濟和信息化委員會、中國鐵塔、廣東省循環經濟和資源綜合利用協會于在廣州市簽訂了戰略合作協議，開展新能源汽車動力蓄電池回收及梯次利用方面的合作。

這些大型企業在廢舊電池回收利用的布局，對企業而言，有利于其建立健全廢舊動力電池循環利用體系，形成動力電池循環利用的完整閉環，切實提升他們在鋰電池材料項目建設及運營能力。而對整個回收行業而言，大企業的動態對行業內其他企業將起到引導作用，不久將來，其他企業或將跟隨大流，陸續展開對電池回收利用的布局。

放眼國外企業，對廢舊電池回收利用是怎樣的一種態度呢?

據悉，特斯拉的 CTO 斯特勞貝爾成立了一個新的公司，叫 Redwood Materials ，主打電池回收。從公開資料來看，斯特勞貝爾是特斯拉第二號重要人物，且并沒有從特斯拉離職。這不禁讓人疑問，這是特斯拉為電池回收專門成立的全資子公司嗎?

而特斯拉本身也是有電池規劃的，也有明確的業務方向在特斯拉的超級工廠中盡可能 100% 回收電池原材料。因此，特斯拉在電池回收這件事上，似乎不需要來自第三方公司的更多配合。這意味著特斯拉有意電池回收，但為何要單獨成立新公司?

首先，斯特勞貝爾在電池回收方式上堅持采用拆解回收原材料的方式。因為在他們對電池生命周期的反復研究中發現，對電池的二次利用既不具備經濟效益，同時也沒有很好的利用價值。

其次，這個新公司定位于做原材料的回收、再制造和二次利用，這正是斯特勞貝爾最推崇的電池回收的路徑。這個項目獨立于特斯拉品牌而存在，也不是特斯拉業務的充分補充，這個項目的意義將可能是脫離特斯拉品牌，面向全行業的電池回收利用。這比單一服務特斯拉的電池回收意義重要多了。

擔憂!巨頭切入，會否導致“馬太效應”嗎?

2018年是新能源汽車動力電池退役潮的元年，從眾多企業動態看出，鋰電的回收利用受到業內前所未有的重視。鋰電回收利用意義在于使鋰等資源得以回收和循環利用。

鋰電巨頭向下游延伸業務，分切鋰電回收的蛋糕，這無疑會進一步增強其鋰資源的獲取能力，在鋰電池大規模退役的背景下，廢舊電池回收的鋰資源會十分可觀。贛鋒鋰業、天齊鋰業、鵬輝能源等巨頭切入鋰電回收領域，這不禁讓人疑問，這是否會引起“馬太效應”?——握有優質鋰資源的電池材料巨頭，擁有了鋰電回收的資源渠道，鋰資源領域或將形成強者恒強的局面。

到底會不會引起“馬太效應”，導致形成寡頭市場呢?小編認為，在短期內，國內率先進入電池回收利用這個細分市場的幾家大企業將獲得“笨鳥先飛早入林”的優勢，這些企業是第一批吃螃蟹的人。從長遠來看，這片百億藍海里面的螃蟹恐怕也不是這幾家企業能吃得下的。而且其他企業和資本聞到螃蟹的香味，自然也要湊上去一起搶食。因此，短期馬太效應明顯，長期或將形成“百家爭鳴”的市場格局。

總結

國家對動力電池回收利用方面已從政策和法規方面進行完善，讓市場可以規范化地運作起來。在目前市場和政策背景下，國內外眾多巨頭企業已進入這片市場藍海，通過整合汽車企業、電池生產企業以及報廢汽車拆解企業等多方資源，建立完善的回收利用渠道，進行廢棄電池拆解技術儲備，打造產業鏈閉環，從正極到電芯到整車系統到梯次利用再到原材料回收，以此來降成本、提高交易效率。這是未來動力電池回收利用的重要舉措，將為實現我國環境友好的可持續發展發揮重要作用。