21世紀經濟報道記者采訪的多位專家建議，中國動力電池企業上下游要構筑健康可持續發展的生態圈，材料企業、裝備企業、電池企業、車企及其它應用企業，可以組建產業聯盟，無論是在技術進步、產品開發上，還是在市場營銷、商業模式上都要抱團取暖。

5月31日，工信部《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄第四批申請已經結束，截至當前三批進入企業目錄的共有25家電池企業。

根據最新的意見要求，采用沒有進入電池目錄的新能源汽車產品，從今年5月1日開始，將不進入新能源汽車推廣目錄，從而無法獲得補貼。之前沒有采用規定電池的、已經進入新能源汽車推廣目錄的整車，會有一年的調整期。

新能源車型推廣目錄與《汽車動力蓄電池規范條件》捆綁，不僅讓部分新能源汽車生產企業反響強烈(詳見本報5月31日文章《本土電池調查：排斥LG能否成就更多的寧德時代?》)，就連國內的動力電池企業也感到力度很大。

“今年的政策調整力度很大。我們覺得這是意料之外，情理之中的事。” 6月1日寧德時代新能源科技有限公司(以下簡稱“寧德時代”)市場總監楊琦在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

5月31日，國軒高科動力能源有限公司總裁方建華告訴21世紀經濟報道記者，“這一輪的調整對整個動力電池行業的監管更嚴了，對于動力電池產品要求更嚴格，而且對于自主品牌寄予的希望也更大了。”

不過，一位不愿具名的外資電池企業高管6月4日向記者表達了不同的看法，“從加強管理和安全角度來說無可厚非，但汽車業一貫采取準入的政策限制，短期看似乎保護了國內企業，但長期看存在不少弊端。”

技術門檻與管理邊界應該在哪里?

事實上，任何行業的發展都會經歷從瘋狂到趨于理性的過程。2016年4月，新能源汽車再次呈現出明顯加速的態勢。4月份新能源汽車生產31266輛，銷售31772輛，同比分別增長178.3%和190.6%，前4個月累計產銷量均超過9萬輛，同比增長130%。

不過，在騙補風波未平、補貼風波又起的情況下，國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛6月2日在接受21世紀經濟報道記者采訪時稱，整車的推廣方面可以適當減速，切不要拔苗助長。

“去年三四季度新能源汽車推廣速度太快，這并不是正常的現象，其中出現的最大問題就是“騙補”。整車企業一旦裝備上來，它們的產量能力很強。但是大多數的整車企業依然受制于電池，如果堅持采用好的電池供應渠道，確實需要排隊。”王秉剛強調。

對于產能的問題，楊琦表示，“我們的產能是根據客戶的需求計劃制定的，今年一直在爬坡上量，客戶的需求也比預期更多，但是產能的逐步釋放也需要一定的時間。”據了解，寧德時代2016年的項目產能計劃比較大，產能預計會達到去年的兩倍或更多。

但也有人認為，新能源汽車產業尚不存在產能不足的問題。“國內比較大的電池企業，產能已經擴展得比較大了。一些產能沒有得到釋放的企業，預計今年下半年產能會釋放。”

不可否認的是，工信部設置電池目錄，本意是基于加強電池行業的管理，由于電池行業企業本身規模、水平、能力差別很大，其中有不少的動力電池企業都是從原來做數碼產品、手機電池轉換過來的，電池制造的門檻很低。

“本來我覺得政府不要對電池有太多的管控，但由于補貼給這個產業的從業者帶來巨大利益，很多人將做電池看成是一個圈錢的機會。另外，電池制造門檻又低，挖 來幾個技術人員，很快電池就會做出來，比造車容易很多。”王秉剛表示，正是因為這樣才需要從資格審查、產品質量、企業條件方面對電池行業進行管理、設立門 檻，避免出現過熱和騙補的問題。

“只是生產電池，不管質量的話，本身的門檻確實很低。但從另一個角度來說，要把電池單體、模組和相關的電池系統做得很好，產品性能穩定，質量可靠，這個門檻又很高，對企業的綜合技術能力要求非常高。”楊琦表示。

不過，對于去年3月頒布的電池新國標檢測標準，上述不愿具名的高管認為行業標準有些過高。“首先，我認為電池的新國標檢測標準是有必要存在的，但是這個產 業應該是交由市場和用戶來決定，這個標準也不應該成為一個行業性的標準，及時短期內還不能夠完全將產業交由市場來決定，就目前階段我依然認為其中有個別項 目是過于苛刻的。”

檢測標準中要求過高的項目包括擠壓、穿刺等實驗過于苛刻。相反，在電氣安全檢測方面，還需要進一步提升，這主要體現在電氣方面。“因為電動汽車的電壓比較 高，實際上我們常規汽車上啟動的電池只有12V電壓，很少出現汽車自燃。在電動汽車上，鋰電池變成電壓達到300V或500V，電路上的電線比原來要求的 標準高了很多。”上述人士進一步表示。

不過，也有專家認為，“這個標準其實并不只有這樣才能卡住問題企業，如果要求不高，所有企業都能進目錄，這個規范就會多此一舉。”

本土電池的差距到底在哪里?

電池是新能源汽車的心臟，新能源汽車三分之一的價值體現在電池上，國家下了大力度培育本土電池企業，但也出現了一些整車廠愿意舍近求遠，采購日韓電池現象。

通過對日韓電池企業的財務報表的分析，21世紀經濟報道記者發現了一個值得注意的現象。

從2012年至今，三星SDI在動力電池方面已經虧損近50億人民幣，公開資料顯示，今年一季度虧損率在50%;去年年底，LG化學在動力電池的盈利率只有萬分之三，今年一季度并沒有實現盈利。

“他們的定價策略有問題，正在處于一種不掙錢也要殺市場的階段。但是從這個角度來講，在可持續方面會大打折扣。”一位業內人士告訴21世紀經濟報道記者。

“之前日韓企業打出1元/wh的價格戰，與其說是他們的成本優勢，不如說是一種商業競爭的手段，松下在與特斯拉合作過程中已經出現過提價的現象，現在韓國企業也在走這條路。”方建華表示。

不排除這樣的可能，靠虧損來搶占中國市場的韓國企業，不顧成本地將幾十億砸入我國新能源汽車市場，是因為他們看到了中國市場的巨大潛力，要繼續培育中國市場。但是，這并不能抹殺國內動力電池企業與日韓存在的差距。

這些差距首先體現在電池制造的工程化能力上，例如電池制造裝備、在制造的前端工序上;其次，體現在電池制造企業的過程控制能力、工藝實現能力、品質監控能力方面。總體來看，既有硬件方面的差距，也有主觀意識層面的問題。

“但是，產業化、工程能力的差距，是可以通過規模化制造中短期內實現追趕，這和核心技術缺失不同。”方建華強調。

楊琦也坦言，根據行業統計數據顯示，在動力鋰電池的本國專利申請量上，數量最多的是松下電池，其次是寧德時代集團，而LG化學、三星SDI的專利數量排在后面。

雖然在專利申請上，我國動力電池企業已經快速跟上，但行業整體上仍處于從追趕到超越的過程中。“坦率的講，在化學體系上，寧德時代已經有一定優勢和技術領 先性。但中國智能制造的工業基礎比較薄弱。前幾年的數據顯示我國萬人勞動力對應的機器人應用數量只有30~40臺，而韓國是250臺左右。所以在自動化層 面我國還存在差距。目前國家已經拿出專項基金來扶持電池產業，而這一產業也受到了資本市場的高度關注。”楊琦說。

打造本土電池產業聯盟

不得不承認，電池目錄一方面卡住了問題企業，另一方面也卡住了國外電池企業，在已經上榜的前三批電池企業中，韓國的LG化學、三星SDI并不在其中，這讓“電池目錄”多少蒙上了保護本土電池企業的色彩。

實際上，韓國電池企業已經在加緊申請進入目錄。“韓國電池企業進入目錄應該是早晚的事情，包括補貼在內，我們扶植本土電池企業也會按照WTO的規則進行。”一位業內人士告訴21世紀經濟報道記者。

無論如何，中國本土電池企業的確需要發展壯大，個別優秀的電池企業要能形成整體產業規模與優勢。

一位新能源汽車專家坦言，不希望看到新能源汽車再重蹈傳統汽車依賴國外零配件的覆轍。“我到一些整車廠的倉庫看了，堆得滿滿的都是LG化學、三星SDI的 電池。我們費了這么大勁，給新能源汽車這么大力度的補貼，其實就是為了把中國產業扶持起來。但很多企業不爭氣，制造質量差的電池，而且很多地方政府又給了 韓國電池廠特別優惠的落地政策。”

當下，國家正在運用宏觀調控的手段，鼓勵汽車動力蓄電池企業做優做強，建立產品生產規范和質量保證體系，加強技術和管理創新，提高產品研發和制造水平，提升產品性能和質量，來滿足新能源汽車產業發展的需求。

“中國的動力電池企業已經完全具備給中國整車制造商配套電池的能力，安全也是有保證的;在技術層面，中國動力電池在四大關鍵材料領域，經過這幾年的發展，已經實現了全面的國產化，并在批量化供應國外巨頭。”方建華表示。

值得注意的是，在下一代電池的研發上，不少企業已經明確到2020年能達到電池能量密度300wh/kg的目標，與國際水平同步。

“應繼續加大研發，無論是電池質量安全還是一致性方面，這都是很具體的技術工作，根本沒有竅門，所以電池企業應將大量的資金投入研發和質量控制方面。”王秉剛建議。

“前段時間原材料的瘋漲，不利于整個產業的發展，企業只想追逐短期利益，便是不可持續的。行業的大環境破壞后，企業自然沒有辦法維系。”方建華強調。

在成本控制上，方建華告訴21世紀經濟報道記者，“國軒的電池組售價2.3-2.5元/wh，毛利率是40%以上，電池系統價格已經低至1.5元/wh以內，電芯的價格就更低，這意味著韓國企業的目標我們現在就已經實現了。”

21世紀經濟報道記者采訪的多位專家建議，中國電池企業上下游要構筑健康可持續發展的生態圈，材料企業、裝備企業、電池企業、車企及其它應用企業，可以組建產業聯盟，無論是在技術進步、產品開發上，還是在市場營銷、商業模式上都要抱團取暖。

從產業分散度來講，如果國家不加以規范，一定會出現劣幣驅逐良幣的情況。“希望在有序的充分市場競爭下，國內優勢電池企業能夠真正脫穎而出。如果參考國外發展規模的話，我國3至5年之后應當會出現8-10家左右有優勢的動力電池企業。”楊琦表示。

另外，業內人士也認為補貼政策也有調整的空間。“國外是補貼用戶，采用的是用戶視角來選擇適合的產品，而我國采用補貼整車企業的方式，未來，是否會在電費上進行補貼，也是值得關注的。”

21世紀經濟報道記者采訪中，很多專家認為補貼應該到用戶端。“補貼到用戶的好處是，它的游戲規則是公平的，用戶會在他所能看到的范圍自由選擇他認為最好 的產品，這樣的競爭有利于技術的進步，而不是人為地設置名單目錄。名單目錄無論如何也代替不了消費者的決策，在名單里的企業一定不是最優的企業，最優的結 果一定是市場競爭出來的。”