“我們曾計劃到2022年在歐洲實現乘用車生產的碳中和，現在我們更希望將這一目標擴展至全球。”戴姆勒股份公司董事會主席康林松(Ola Kllenius)在5月25日晚間在線上新聞發布會上表示。

按照戴姆勒此前提出的“2039愿景”，至2022年，在歐洲實現車輛生產的碳中和，在德國工廠使用的電力將百分之百來自于可再生能源;到2030年，電動車型包括純電動和插電混合式動力的車型，將占據乘用車新車銷量份額的50%以上;到2039年，奔馳將停止銷售傳統內燃機乘用車，屆時其旗下所有乘用車將實現碳中和。

目前，奔馳在各個業務領域都已陸續推出新能源產品。全新奔馳EQC純電SUV已正式推出，今年夏季將推出EQV純電MPV;此外，奔馳還將發布EQA純電SUV。同時，smart品牌旗下所有車型都已轉型為純電動產品。在商用車領域，戴姆勒推出了電動輕型商務車、純電威霆、純電凌特、純電卡車和客車等。

“受疫情啟發，恪守碳中和和數字化戰略，是奔馳目前和未來最主要的任務，也是轉型中最重要的一部分。”康林松表示，戴姆勒很關注動力電池生產過程中的碳中和，在生產新的電動車的時候，電芯生產會消耗一定的能量，如果電芯生產造成的二氧化碳排放量過大，則有違電動車節能的宗旨。“對于將在明年亮相的EQS純電動車型，我們將聯合供應商伙伴，實現電芯的碳中和生產。設在德國卡門茨的動力電池生產工廠同樣以此為目標，該工廠已運營數年，并正在進一步擴建。”康林松稱，卡門茨工廠是梅賽德斯-奔馳全球動力電池生產網絡的示范中心，也是其全球最大的動力電池工廠。自建立以來，卡門茨工廠已經生產50多萬套動力電池組，未來不久年產量將超過這一數字。

按照規劃，奔馳計劃投資超過10億歐元打造一個包括中國、德國和美國等多個國家和地區在內的電池生產網絡，目前，該計劃中已經落成或在建的電池工廠有9家。戴姆勒方面曾表示，在以上9家電池工廠全部達產并能夠滿足其自身需求之前，戴姆勒在動力電池領域的開銷預計為200億歐元。“中國的動力電池工廠已經投產，在美國和歐洲的多個動力電池工廠正在建設中，在德國辛德芬根的56號工廠也將于今年正式投入運營。”康林松表示，電池工廠的建設對奔馳的電動化產品攻勢尤其重要。

路透社今日(5月26日)報道稱，戴姆勒集團計劃參投中國動力電池企業孚能科技計劃中的IPO，以確保來自該公司的穩定的電池供應。不過該計劃尚未最終敲定，而且可能會發生變化。知情人士稱，戴姆勒這一潛在投資的規模目前還不清楚。據悉，戴姆勒和孚能科技去年達成了一項協議，孚能科技將向戴姆勒提供鋰離子電池。

值得注意的是，優質電池供應商產能不足已成為車企加速推進電動化布局的絆腳石。受疫情影響，LG化學今年2月份曾暫停在中國工廠的生產工作，這對歐洲汽車制造商的電池供應帶來了較大影響，LG化學是沃爾沃、奧迪等多家車企的供應商。而因電池短缺原因，奧迪、捷豹等多家車企被爆出一些電動車型暫停生產。為了緩解產能不足，沃爾沃此前在比利時工廠也建立了首條電池組裝線，今年3月9日已開始正式運營，奧迪集團也在今年3月份宣布，為確保電動汽車快速上量，將在英戈爾施塔特工廠進行投資，準備在工廠附近建立電池組裝廠。

在動力電池行業專家曹國慶看來，車企布局動力電池廠一方面是為了解決動力電池優質產能不足的問題，分散潛在風險;另一方面車企布局電池廠有利于降低電池成本。

此外，中國是全球第一大電動車市場，近年來，不少跨國車企在中國建立電池廠或者與電池企業進行合資。清華大學汽車研究所所長陳全世認為，目前我國市場上缺乏價格適中的中高端電動汽車產品，而這一缺口恰好是跨國企業的優勢。他認為跨國企業必須加強本土化建設，才能深入中國市場抓住商機。而動力電池是電動汽車最核心的部件，占整車成本的一半左右。自建電池工廠一方面可以降低研發成本，利于自身產品線整合。另一方面，自建電池廠也加強了合資企業的本土化品牌形象。