全球新能源汽車大會于1月10日-14日在中國海南博鰲、海口舉行。電動汽車作為此次大會的重要議題，引起業內外廣泛關注，大家普遍認為動力電池依然是電動汽車技術的攻堅核心。

動力電池何時“給力”?

電動汽車的心臟—電池，一直是發展新能源汽車的最大阻力，在世界范圍內也是一個有待攻克的難題。

目前，國內動力電池市場大致包括磷酸鐵鋰、三元材料、錳酸鋰和鈦酸鋰等體系，不同的廠家一般都會選擇不同的體系作為產品重點。

“磷酸鐵鋰電池能量密度較低，不會成為動力電池的終極產品，但由于其性價比較高，再加上其他材料動力電池的應用經驗不足，至少三至五年之內，磷酸鐵鋰仍是動力電池企業最理性的選擇。”合肥國軒高科動力能源有限公司副總經理、總工程師宋金保表示。

河南環宇集團有限公司技術總監馮祥明指出，雖然不少電池廠家認為三元材料將成為未來市場的主流，但是他認為，現階段及短期內，磷酸鐵鋰電池仍會占據市場主導地位。至于未來動力電池的發展走向還是需要看市場發展。

馮祥明表示，隨著原材料進一步國產化，多數原材料價格也將同步下降。預計三至五年，磷酸鐵鋰電池的價格有望下降10%。但是，三元材料電池本身價格比較高昂，下降空間很難斷定。

馮祥明進一步指出，隨著對續駛里程的關注度不斷提升，三元材料會在未來的動力電池市場占據一定份額。但是，磷酸鐵鋰電池也不大可能最終退出市場。未來動力電池何走向，關鍵要看不同材料的電池占有市場份額的大小。

充電換電模式何時更方便?

中國新能源汽車發展究竟采用換電模式還是充電模式，一直是新能源汽車產業鏈中爭論不休的問題。

據了解，中國電動汽車充換電智能服務網絡建設目前進入快速發展時期，已成為建成運行充換電站最多的國家。電動汽車的換電模式在公共領域被證明是非常可靠的運行模式。中國電力企業聯合會標準化管理中心副主任劉永東說：“公共領域比較適合換電模式，特別是公交車與出租車。”

恒通電動客車總經理鄧平則認為，世界先進國家爭相成立快速充電協會，并發布快充標準，從一定程度上表明，快充模式已經成為世界電動汽車發展的潮流，中國也應大幅調整電動汽車的技術方向，走出一條快速補充能源的道路。

劉永東表示，完全沒有必要將兩個能源補給模式對立起來。兩種模式都有各自針對的領域，充電模式與換電模式應該相結合。

多項措施合力攻克電池難題

電動汽車究竟該何去何從?動力電池技術難關又該如何突破?如何進一步促使電動汽車時代來臨，與會專家建議如下。

一是加大對電池的管理。丹麥鋰平衡CEOLarsBarkler介紹，所有電池都需要進行一定程度的管理，以優化電池性能，而電池組越大，對管理系統的需求越大。對于鋰離子電池而言，由于其價格昂貴，安全性較差，因此，管理系統是必備的，需要與電池組本身相配合。

二是需要簡化充換電站設計，降低基礎設施投資。環宇賽爾新能源科技有限公司董事長葛原認為，出租車等乘用車采用底盤換電模式保證行駛里程;大巴采用充電模式，線路兩端建充電樁補電降低基礎設施投入。電池企業、車廠和投資機構共同發起成立電動車運營公司，參與充換電設施的建設，負責電池、電動車的商業化運營以及售后維護并承擔技術風險。

三是對充換電站、電池、電動車身分開進行補貼，以便基礎設施、電池租賃、電動車制造、電動車運營等各方的利益能夠切分清楚、獨立發展。

四是中央財政應該加大補貼力度，盡可能減少地方財政補貼以打破地方壁壘。對電動車充電實施峰谷電價。不限城市補貼或對城市群電動車網絡城市全部適用試點城市補貼辦法。