對于新能源汽車該走何種路線，業內始終爭論不休，有人表示考慮到電池技術的瓶頸，一時半會還不能支持純電動汽車發展，要發展核動力。也有人表示近期都在發展純電動汽車，應該去研究燃料電池汽車。

原國家發改委副主任、國家能源局局長張國寶日前在中國節能與新能源汽車產業發展高峰論壇上表示，今后究竟是這種混合動力，純電動以及燃料電池汽車，誰會左右未來汽車動力的方向現在還不好下結論，仍然處于一種態勢，最后探索出究竟是哪一種能源的汽車占了上風，及時不一定能夠替代所有其他動力汽車，但是肯定會有一個技術方向。

電動汽車由來已久

在汽車發展史上，電動汽車已經有很長的歷史，一度比現在內燃機的汽車發展還要快，早在1839年，蘇格蘭一個叫羅伯特的人就用四輪馬車裝上了電池和電動機開起來了。到了1881年法國人特努夫發明了第一輛真正意義上電動汽車，這款車在1882年的巴黎國際電氣展覽會上展出。1899年有了第一輛能夠跑一小時一百公里電動車，這是比利時人熱納滋發明的。這也就是說第一階段電動車黃金時段早在十九世紀初開始了。

第二個黃金時段是1885年到1915年，當時車用內燃機技術還很落后，相較之下，電動車更簡單，因此，電動汽車得到普遍認可，也經歷了一個發展時期。到1967年，通用汽車和福特汽車分別研發了電動汽車，通用汽車在底特律建立了一個汽車工廠。

再后來，隨著內燃機技術的不斷改進，燃油汽車續航里程大大優于電動汽車，電動汽車方面，鎳氫的電池開始代替了過去的電池，所以電動汽車發展進入了一個新階段。近幾年來，迫于能源和環保壓力，人們將目光再次瞄向電動汽車，電池技術也隨之迅猛發展。

電池朝三元材料方向發展

在新能源汽車三大核心系統中，電池技術是新能源汽車與傳統燃油車最大區別，也是行業技術的制高點。

我國新能源汽車走“純電驅動”路線，鋰電池占據絕對主流。就鋰電池的種類而言，國外以錳酸鋰或者三元材料電池為主，國內則以磷酸鐵鋰電池為主，兩者各有優劣。除此二者之外還包括燃料電池等。

據中國汽車技術研究中心電池首席專家王芳博士介紹，電池現在所采用的技術路線，相對來說比較明確。在她近一年多測的國內外的電池來看，以前都是磷酸鐵鋰為主，現在主要體系方面主流以三元或者三元符合的體系為主，追求的方向是在保障安全的基礎上，追求更高的能量，這是目前來說比較統一的。她表示，目前電池材料和大規模生產的能力以及系統集成的能力也得到了很大的提升，現在是以三元的體系為發展方向，未來，包括下一代電池體系也是在現代研發的計劃中。

電池革命關鍵在材料

電動車推廣最大的瓶頸在于成本，而制約成本最大的瓶頸在于電池。目前市場上電池“能量密度太低”，導致整車的重量和成本增加，因此無法滿足未來電動車大規模推廣要求。

在現有的電動車產品中，特斯拉MODELS、比亞迪e6和騰勢在續航里程的表現方面相對比較出眾，MODELS原本就是一輛很有魅力的電動車，再加之高端的定位，及時成本較高也同樣能得到市場的認可。而以比亞迪電池技術為核心的比亞迪e6和騰勢，其制造理念與MODELS截然不同，他們希望盡可能將一輛電動車的成本壓低，但是過高的電池以及電動技術的成本讓最終的車價很難達到大多數人接受的水平。

電動汽車要想真正發展起來，材料技術與其回收利用這一關是必須要過的。原國家發改委副主任、國家能源局局長張國寶日前表示，有報道稱以色列人發明了一個鋁電池，可以續航400公里，但是后來他打聽到鋁電池的概念是燒鋁，所謂的充電是要把鋁箔都換掉了，但問題是鋁電池回收怎么辦，這個今后肯定也要提到日程上。

中信國安盟固利新能源科技有限公司研究院副院長劉正耀在中國節能與新能源汽車產業發展高峰論壇上介紹稱，十三五期間，隨著能量密度的要求不斷提高，三元材料將成為主流的正極材料體系，石墨與軟碳硬碳等具備不同特性的負極材料混合應用也將成為負極的主流體系，石墨烯在我國已經開始進入中試階段，這會大幅度提高電池的功率密度和壽命，因此這個是行業可以替代。