夏兄寫過一篇，中日韓電池三國殺，談了不少韓國電池的事情，人家打到家門口來了，我們也來做一個概覽。

韓國鋰電池產業相繼在國內投產，在國內掀起了很大的波瀾。韓國電池產業商業化，開始于1999年，和日本的鋰電同行相比遲了近10年。隨著政府鼓勵和產業的融合變化，在電池和動力電池的市場，LG、三星和SK三家，尤其是前兩家在全球汽車產業不斷擴大自己的客戶群體和應用車型， 隨著LG在南京，三星在西安，對國內的生態產生了巨大的影響，引起了不小的漣漪。韓國鋰電池產業與中國電池行業集中度相比非常高，由兩家巨頭主導并壟斷，兩家做軟包和方殼的電池為主打， 推動韓國行業的發展和韓國電池產品的口碑。這篇文章，主要就LG的發展情況，保持領先的原因做一些初步的探討，拋磚引玉。

當前電動汽車的市場占有率，日本和韓國在全球市場短兵相接，松下 、AESC、LG化學、三星、SK Innovation在爭奪全球主流汽車廠家的純電動汽車和PHEV市場。

第一部分 LG 的產業鏈情況

LG化學，本身是一家化學品公司，除電池這一產品，本身具有大量化工產品和化學品的產品線，從1947年至今，累積了大量制作化學制品和化學材料的工程和制造經驗。這一化學集團公司的地位，使得LG化學在開發鋰電池的時候，有產業鏈協同的優勢，可以將正負極材料，隔離膜等方面都有獨到的技術，第一時間導入到它的產品設計中，直接反映到電芯研發環節擁有獨特的技術。

從電池這一層級里看，LG在全球的布局有三個動力電池工廠，南京電池工廠、韓國吳倉和美國霍蘭德工廠，其研發和工程機構是開在了各個整車企業的邊上，在美國的密西根、法國巴黎、德國法蘭克福和韓國本部。

第二部分 LG動力電池成長史

根據LG化學網站的信息，LG的時間點主要如下：

1997 進入電池研發

1999 量產方形電池

2000 量產聚合物電池

2001 在美國成立CPI，做圓柱電池

2005 在韓國蒼梧投產

2008 蒼梧擴產，建立南京工廠

2012 繼續擴大電池產線規模

1)國外車廠關系

在2015年之前，LG就建立了廣泛的車廠的聯系。在HEV領域很早就給現代起亞使用其HEV電池，在2008年通用給沃藍達一代篩選PHEV電池的時候，LG的美國子公司CPI也獲得了完勝。接下來主要是其進一步拿下了由麥格納提供動力總成系統的福特Focus EV，Volvo的V60PHEV和雷諾在歐洲的車型(并隨之對AESC進行替代)。其實從圖5里面來看，在較早的選用軟包的車型體系里面，LG對其他競爭對手完成了完全的壓制。

2015年3月30日，LG化學公司宣布，戴姆勒預定2016年上市的新款小型EV“Smart EV”將采用該公司的鋰離子電池。

2015年7月17日，日產汽車執行長戈恩在接受華爾街日報專訪時表示，日產可能采用韓國LG化學的電池。

2015年8月13日，奧迪公司宣布將與LG化學和三星SDI共同開發用于SUV型純電動汽車EV電池。

2015年10月27日，LG化學就向純電動汽車(EV)廠商美國特斯拉汽車供應鋰離子電池與對方了進入最終調整階段。

2)國內車廠關系

國內的情況比較復雜，由于目前LG在國內展開了低價的競爭，某種程度上也是一種對未來產品的傾銷。這點對國內的車廠有吸引力，也對國內電池企業的盈利情況構成了嚴重的挑戰。

長安：LG化學從2009年起與長安汽車開展有關電動汽車電池技術的合作,為中國長安汽車2016年以后量產的插電式混合動力汽車(PHEV)提供電池。

長城：LG化學將自2017年起為長城汽車批量生產的插電式混合動力車(PHEV車型)提供電池。

上汽：已經對部分車進行了替代，后續車型尚不確定。

一汽：一汽的車型上量需要一個過程，LG是在名單之中。

奇瑞：奇瑞供應商很多，LG其中之一。

吉利：Volvo用的是嘗試的第一步，后續待定。

從總體來看，LG化學由于在國外的企業有著較強的占有率，在國內市場不僅可能占領合資企業的市場，而且對于自主品牌也是有很大的吸引力的。一個南京工廠的產能夠不夠，是一個很有趣的話題。值得一提的是，往國外供貨的主要是蒼梧工廠，其設備的采購也在加強低成本化和一定程度的國產化。對鋰電整個行業來說，設備行業是可能得到大發展的。

從鋰電池規格來看，LG的軟包電池，已經基本上在純電動的領域甩開了原有對手AESC和Litec，這樣導致了日產和戴姆勒兩家宣布在原有的系統上做出替換。而在國內，上汽也在榮威550PHEV做出了部分的更替。總體而言，隨著第一代車型給第二代車更新情況，下圖里面的大部分參數都得進行大量的更新。這些較老的電池規格，將在未來的一段時間被完全進行更新，可能只有KIA的SK的電池信息還是有效的。

第三部分 LG化學的競爭力分析和思考

我們其實可以坐下來，仔細分析一下為什么LG化學成長如此之快，把全球的主要車企是通用汽車、福特、雷諾、現代、起亞、沃爾沃、日產、戴姆勒、大眾和奧迪，這些車企都給拉上一條技術路線一條船。你在以前的汽車產業的供應鏈，這么有喜劇效果的可能是博世的核心產品了。 為什么Navigant Research在好幾年的報告里面，將LG化學一直列為領先者? 這個問題，其實是我們需要共同去探討和思考，我們怎么能在這種形式下，發展鋰電產業，這里提的是一些猜想和假說。

1)注重產業鏈整體效益：電芯的開發，說起來涉及的因素很多，電芯內的材料NMC(專利),Safety Reinforced Seperator(專利)，這些東西讓電池企業本身去做是比較費勁的，把一個圈子圈起來，在電芯前端進行整合，就能在材料和電芯這個反復迭代的過程中占據先機。

2)曾仔細閱讀Martin Klein先生的Viewing the Battery Management System Through Many Lenses的材料，LG的美國工程中心，對于BMS的開發，特別是軟件方面至少領先國內許多年。對于電池往下的模組和電池包設計，還有電子設計，LG化學在韓國和各個工程中心的能力也不容小看。

3)資金的持續投入：看LG化學的財務報表，對電池這塊其實都在虧，在虧也在持續投入，這種魄力不得不說韓國的領導真是決心甚大，毅力不凡。

4)全球化和本土吸收：其實韓國公司是以韓國本國的科學家和工程師為主體進行研究和工程開發，配合全球各個工程中心運作，相比日本公司而言，更加開放和有侵略性。

5)設備整合能力：韓國的鋰電設備，一開始是向日本買，通過聯合本國的制造商，也在進行升級改造，特別是工藝級別的探索，配合完整的ITS信息系統，對過程信息進行分析和處理，這方面很難比。

小結

在這里拋磚引玉，希望對大家有幫助，狼來了，會不會成為中國車韓國芯呢，中國的鋰電業能把它打回去么?生存或是毀滅，鋰電業是必須經歷一場大的整合，經歷一場金融資本擴充和產業融合。