隨著北京等地加大新能源汽車產業化推廣的力度，電動汽車走進普通人的日常生活似乎指日可待。而與此同時，對于新能源汽車安全性問題，也日益為消費者關注。人們常把電池看做新能源汽車的“心臟”，那么現在中國的新能源汽車是否擁有一顆堅強穩定的心呢?

一捆筷子易折斷

俗話說：一支筷子易折斷。然而多支筷子扎成捆就一定堅固牢靠嗎?就目前我國電動汽車電池工藝水平來說，可不一定。

杭州出租車自燃事件發生后，公眾對于新能源汽車安全性產生質疑，直接影響到公眾對新能源汽車消費的信心。對于這起事故原因，調查的最后結論為“電池成組后未能滿足車輛使用環境的需求，出現電池漏液、絕緣受損以及局部短路的情況”。

該結果公布后，有專業人士分析認為，動力電池發生自燃無非有幾種可能：首先是電池本身問題，材料及生產工藝出現問題;其次電池成組后監控系統出現問題，未發揮應有功能;再次是接插系統問題，接口處電阻過大，引起短路。當然也有可能是電路電器問題。就該車使用長達數月來看，后兩者出問題的可能性很低。

中瑞藍科電動汽車技術有限公司馬逍霄認為，目前國內單體電池的生產水平和國際差距不大，但電池成組后一致性差異很大，很多廠家還停留在手工生產階段，這樣就很難保證電池成組一致性。

對于國內電池成組相關標準現狀時，奇瑞新能源汽車有限公司副總經理曾令鵬表示，盡管國家統一的動力電池成組檢測標準尚未出臺，但部分企業根據自身情況，包括技術路徑、技術研發水平的不同，也各自形成了不同版本的企業標準，這些企業標準會隨著技術的不斷成熟進一步完善。

BMS不是萬能救命符

實際上，新能源汽車的安全性問題，一直是政府和汽車產業的重點工作之一。不久前，科技部、財政部、工信部和發改委等四部委，已經聯合發布了新能源汽車示范推廣“安全令”(即《關于加強節能與新能源汽車示范推廣安全管理工作的函》)，強調“對投入示范運行的插電式混合動力汽車、純電動汽車要全部安裝車輛運行技術狀態實時監控系統(簡稱BMS)，特別是要加強對動力電池和燃料電池工作狀態的監控”。

業內人士認為，BMS與動力電池組質量同等重要，對于規避電池燃燒都起著至關重要的作用。安裝BMS能夠有效提高電池的利用率，防止電池出現過充電和過放電，并且延長電池的使用壽命，監控電池組及各電池單芯的運行狀態，提前對司機作出突發事件預警，為保障安全贏得時間。

但是，BMS終究不是萬能的救命符。發生自燃的純電動出租車發生自燃前，就已經安裝了BMS系統。

對此，國家“863”電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬表示，目前，單體、小模塊電池測試結果和成組后的結果差異很大，單體電池符合安全和性能標準，并不意味著成組后的性能和安全性就有保證。在安全、壽命、放電能力等方面，單體電池可以充放電2000次，成組后可能只有1000次，若沒有成熟的BMS，就會造成電池芯局部功耗過大，產生局部熱量，且信息無法傳遞至駕駛員，極易導致電池自燃發生。這一方面說明電池成組技術需要提升，另一方面說明BMS對于成組運行的重要性。

“動力電池是以成組的形式裝配到整車上的，電池的質量如何、安全能否保證、性能是否穩定等，都需要通過BMS來反饋。”他說。但是，BMS系統只能作為電池組運行的故障監控，雖然它具備將電池組故障信號傳送給司機及儀表盤的功能，但在高速行駛中，就算及時發現，如沒有專業知識，后果還是難以設想。總而言之，只有電池質量過硬，BMS方可實現動力電池的安全。

標準勿要再缺位

雖然BMS通過政策手段得到了強制推廣，但并不意味著安全性從根本上得到了保障。有業內人士一針見血地指出，電動車自燃事件的發生并非偶然，正暴露出目前國內對純電動汽車動力電池成組設計、檢測和標準的不完善。

在電池工業領域，我國電池成組檢測與國外差距最大。目前國內BMS大多還處于各自為戰的市場格局，做BMS的企業有數十家，而歐美等發達國家卻只有數家，專業化程度較高。目前在BMS系統領域，真正具備國際核心競爭力的主要集中在德州儀器、凹凸科技等美國上市公司，國內電池供應商基本采用自身研發的BMS系統，相較前者，價格較低，但是穩定性、安全性較差，主要供應國內電池成組企業。

據了解，由于國內對BMS基本技術參數及標準的缺失，也沒有權威機構對廠家生產的BMS進行檢測，因此很難保證質量及大面積推廣。同時，目前國內很多電池成組企業對于BMS的重要性認識不足，以為只要各個單體電池芯能鏈接上，就能保證車輛運行，對其安全性心存僥幸，在BMS采購中一味地追求低價格。為求合同的簽訂，BMS供應商只有降低某些指標和功能。

“電池成組絕不是單體電池的簡單疊加，涉及很多復雜技術。電池成組設計的試驗和檢測環節是非常必要的，同時也需要一套標準去評價電池成組的基本性能和安全性。”王子冬說。