日前,科技部部長萬鋼表示,氫具有來源廣泛、大規模穩定儲存、持續供應、遠距離運輸、快速補充等特點,在未來車用能源中,氫燃料與電力將共同支撐新能源汽車產業發展。

氫燃料電池汽車 有望進入新風口

在純電動汽車大跨步往前走之時,氫燃料電池汽車也在有條不紊發展。日前,科技部部長萬鋼表示,氫具有來源廣泛、大規模穩定儲存、持續供應、遠距離運輸、快速補充等特點,在未來車用能源中,氫燃料與電力將共同支撐新能源汽車產業發展。

在政策的引導下,國內已經有多家車企布局氫燃料電池汽車,部分氫燃料電池汽車已經進入了商用運行階段。

分析指出,氫燃料電池汽車作為新能源汽車發展的最佳環保形式之一,隨著技術瓶頸的逐步突破,有望進入投資新風口。不過,與純電動汽車發展初期類似,基礎措施瓶頸在短期內仍然難以克服,未來要加強產業及市場協同,推動全產業鏈體系的建設。

現狀 多家車企已“聞風而動”

據了解,氫燃料電池是使用氫這種化學元素,制造成儲存能量的電池。其基本原理是電解水的逆反應,把氫和氧分別供給陽極和陰極,氫通過陽極向外擴散和電解質發生反應后,放出電子通過外部的負載到達陰極,具有無污染、無噪聲、高效率的特點。

作為未來汽車技術主要方向之一,國內多家車企將在強化氫燃料電池的發展,包括上汽集團、宇通客車、福田汽車、中植集團等多家車企發力燃料電池汽車。

2015年,宇通燃料電池客車正式列入汽車新產品公告管理,成為國內商用車行業首家通過燃料電池客車生產準入申請的客車企業。去年4月,宇通與北京億華簽訂了100輛燃料電池客車合作意向書,也是國內燃料電池客車市場化的標志。

本月初,工信部發布了2017年第五批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》,上汽大通FCV80進入了目錄,這是國內第一款運用全新準入標準的燃料電池輕客車型。

據了解,FCV80采用新一代燃料電堆系統、一體化高功率密度燃料電池動力總成集成、高效的制動能量回收系統,以及35Mpa高密度儲氫系統等科技,擁有以燃料電池系統為主+動力電池為輔的雙動力源,40公里/小時等速工況下,最長續駛里程可達430公里,并且使用便利性極高,加氫時間為3至5分鐘,類似傳統燃油車。

背后 扶持政策2020年之前不退坡

實際上,我國已初步掌握了燃料電池關鍵材料、電堆、動力系統、整車集成和氫能基礎設施的核心技術,基本建立了具有自主知識產權的燃料電池汽車動力系統技術平臺。

分析指出,現在氫能燃料電池在壽命、可靠性、使用性能上基本達到車輛使用要求。實際上,在新能源汽車領域之中,燃料電池作為最終發展的一大方向,一直是政策扶持的對象。

2012年,國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》中,便提出“燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展”。

2015年,在《中國制造2025》戰略中,明確提出了燃料電池汽車及其關鍵部件的技術路線圖,對燃料電池關鍵材料的研發提出了技術目標:“到2025年,燃料電池堆系統可靠性和經濟性大幅提高,和傳統汽車、電動汽車相比具有一定的市場競爭力,實現批量生產和市場化推廣。”

而之前發布的《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》,也提出燃料電池汽車要“產業化”,到2020年要實現燃料電池車批量生產和規模化示范應用。

更為關鍵是,在未來幾年,在純電動汽車補貼逐步退坡之時,政策卻始終給予燃料電池較大的傾斜力度,到2020年之前不實施退坡政策。

瓶頸 全國只有5個加氫站

“之前有人擔心氫的安全問題,隨著技術發展,現狀關鍵是基礎措施。”一名業內人士指出,這與純電動車汽車推廣之初有一定類似,充電樁限制著市場推廣。可以預見,一旦突破加氫站這個難題,氫燃料電池可實現同傳統車無差異化的場景應用。

截至2016年底,在政府主導建設下,中國目前可以利用的加氫站有5個,分布在北京、上海、鄭州、深圳、大連。更為關鍵是,由于加氫站對環境要求較高,加之成本巨大,并且建設流程十分復雜。

目前,為了提升相關技術的應用,部分車企也開始試探性進入基礎設施建設。其中,宇通在鄭州建設首座車用加氫站,占地面積3400多平方米,具備燃料電池客車的運行保障能力。

對于氫燃料電池汽車面臨的瓶頸,萬鋼認為,我國必須加強協同創新,加快推動氫能燃料電池產業全面發展,要加強產業及市場協同,推動全產業鏈體系的市場協同,同時強化跨產業、跨領域的產業協同應用。