無論從汽車保有量，還是汽車產銷數據來看，中國儼然已成為全球最大的新能源汽車市場。正所謂哪里有需求，哪里就有市場，在利益的驅使下，不少國外電池供應商紛紛來到中國建廠。前有三星、LG、松下，而今，德國博世也欲在中國投建鋰電池工廠，生產動力電池以供應我國市場。

說起德國博世集團，大家肯定不陌生。作為全球第一大汽車技術供應商，博世專注于精密機械及電氣工程，一直以其創新尖端的產品及系統的解決方案聞名于世。在 動力電池技術方面，博世于2014年收購了美國加州的一家新興公司——Seeo。據了解，Seeo有著領先的電池技術，特別是新型的固態電池。

通過全球多個研發中心的合作，博世宣布現已開發出不含液體電解質的鋰電池。這款電池不需要冷卻系統，而且不像傳統的鋰電池存在起火風險。另外，博世還宣稱，將在2020年之前發售一款固態新型電動汽車電池，能使電動汽車的續航里程增加一倍，同時成本減半。

其實在博世之前，韓國的三星、LG，以及日本的松下均在中國建立動力電池基地和工廠。這三家電池巨頭進入中國市場，已經引來了不小的恐慌，如今再來一個博世，將會對國內電池企業產生巨大沖擊，若技術跟不上、成本降不下來，則地位岌岌可危。

三元鋰“安全性”引熱議材料并非決定性因素

在之前的中國電動車百人會上，工業和信息化部裝備司司長張相木稱：“工信部將組織開展對三元鋰電池的風險評估，在評估完成前，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。”

新能源車在發展初期發生事故的概率較大，所以相關部門對電池產業的態度相對謹慎也能夠理解。但是在分析不同材料電池的安全性之前，咱們先來看一下目前國內電池企業、市場、和形勢。

縱觀國內的技術路線，中國動力電池企業在電池領域的布局大多以磷酸鐵鋰電池為主，但隨著新能源汽車對續航里程要求的提高，國內動力電池企業開始在三元鋰電 池領域加速研發。雖然可以根據客戶需要生產不同類型的動力電池，但說到底，卻并沒有哪種類型的動力電池技術線路有壓倒性優勢。

而且目前國內電池生產制造的投資、技術門檻較低，企業雖然眾多，卻以中小企業為主。而電池產業對安全性要求較高，從材料選擇、工藝到設計，都必須嚴格把 控，對企業規模和資金都有著較高的要求。所以，眾多投資規模較小的中小企業涌入這個行業并不是一件好事，未來或將成為產業發展的隱患。

接下來，咱們再來討論下大家熱議的技術路線問題，也就是安全性。平心而論，盡管三元鋰電池的安全性較磷酸鐵鋰差一些，但在能量密度方面，三元鋰電池要比后 者大很多。而且安全性的標準不僅在于電池，而是整個動力電池系統的設計是否安全。需通過BMS(電池管理系統)、TMS、熔斷保護、熱障、結構集成等，在 成組設計中設置多重的安全保證。因此，單純的認為三元材料電池不安全是不合適也不全面的，而且隨著技術的不斷進步，這一問題正逐漸得到解決。

國外企業優勢明顯本土電池企業應如何應對

三星、LG、松下以及博世等幾大國外電池廠商的到來，之所以讓國內電池企業如此“緊張”是因為看到了這幾大巨頭的優勢，這也是LG、松下等電池廠商能夠吸 引眾多汽車廠商的原因。他們在電池的一致性、穩定性、循環壽命等方面都有較大的優勢，因此對下游整車廠的吸引力很大。以LG化學為例，它不但是福特、大 眾、奧迪、日產等汽車巨頭的供應商，包括長城汽車、長安汽車、奇瑞汽車、上汽集團等國內汽車廠商也被其收入囊中。

之前也提到了，既然安全隱患是可以得到解決的，那么“電動客車停用三元鋰電池”這一舉措很難不讓人多想：這其中似乎有著保護本土企業的“私心”，借此打壓 國外鋰電池企業。畢竟若是限制三元鋰電池應用在商用車上的話，最大的受益者將是國內主打磷酸鐵鋰電池生產的企業了。(以韓國為代表的國外電池企業主打三元 鋰電池且走低價路線)

對此，韓國政府坐不住了，將在不久之后召開的韓中商務部長會談上，就中方變更三元鋰電池公交車補貼政策提出異議，不知到時談判的結果會怎樣。政策對產業發展來說至關重要，就目前來看，電池行業若想更好發展很大程度上需要依賴于政府支持和補貼。

其實，技術路線本身并無好壞之分。隨著技術進步，三元電池會越來越安全，而磷酸鐵鋰的能量密度也會逐漸提升。目前，行業面臨最大的問題不是對不同材料的安全性進行探討，而應該把焦點放在更重要的電池設計、企業監管以及產業規模上，加強產品力。