12月13日下午5時許，由香港生產力促進局研發，并交由內地制造的首輛“香港品牌”電動巴士突然著火，火勢猛烈，全車瞬間陷于火海冒出濃烈黑煙并伴有爆炸聲響。經途經駕駛人士報警后，消防員及時到場將火熄滅，但全車焚毀只殘余支架。消防初步調查后，懷疑是因電線短路引起火警，所幸，該車輛出事時正停泊至維修廠內，所以此次意外沒有造成人員傷亡。

本次起火自焚的單層電動巴士，原型車剛于今年10月26日首次公開亮相，并于11月底完成研發程序，包括路試及第三方驗證，并準備最快于明年初推出市場。那么，本次事故的真實原因又是什么呢?

香港設計、內地生產的首部電動巴士

本次起火的是首部“香港品牌”電動巴士，主力由香港生產力促進局、以及中國動力旗下環保動力合作研發，屬于香港設計、內地生產的首部電動巴士，項目共耗資3,800萬元。香港生產力促進局發言人表示已于11月底將車交給合作公司環保動力，事發地點正是該公司泊車的地方。對于交車后半個月即爆燃焚毀，局方亦希望了解原因。

據香港生產力促進局資料顯示，該電動巴士長12米，可載75人，充電4小時便可行駛約380公里，時速最高70公里。動力由車內16組電池提供，分布于司機位后方及車尾位置，電池壽命預期可供使用6至7年。

香港生產力促進局強調，整輛巴士的設計是以香港路面情況及要求度身訂做，適合香港路程短、燈位多及路面狹窄等特點。

車輛相關的中國動力控股旗下環保動力回應事件稱，將該輛電動巴士運回中國東莞進行維修。在等待運輸安排及準備通關文件時，該輛電動巴士于12月13日之爆燃失火事故中損毀。目前，導致失火之原因未明，香港生產力促進局及環保動力將就失火原因作進一步調查。

此次爆燃巴士所用電池產自何方?

11月剛出爐的第三方研究報告顯示，中國動力控股主要從事電動車的開發和采礦資產的投資。 中國動力控股在重慶擁有一家生產工廠，其負責香港電動巴士的組裝工作。中國動力控股組裝數輛電動巴士樣品，其由巴士營運商以外的潛在買家進行測試。

根據中國經濟網2015年7月16日報道，中國動力生產的電動大巴采用三元鋰聚合物電池。該純電動巴士首先交付邢臺市人民政府進行試運行。河北中銅鋰能電池有限公司(由河北鋼中鋰能電池有限公司與中國動力集團合資成立)負責建設汽車鋰電池生產基地項目，為中國動力集團中標的香港電動公交車電池系統項目提供多孔態三元聚合物鋰電池。

中國動力采用的三元鋰聚合物固態電池，功率密度為190wh/kg，遠高于中國的同業使用的磷酸鐵鋰平均水平。每次充電，該電動巴士可行駛300多公里，也遠高于使用磷酸鐵鋰的國內客車能達到的約200公里。如果只看這些指標的話，似乎是一輛相當不錯的電動客車。

磷酸鐵鋰與三元動力電池路線之爭

目前，在我國磷酸鐵鋰電池已經實現大規模產業化、技術發展相對成熟，并處于市場主導地位。同時，在乘用車領域，具有能量密度較高、輕量化等優勢的三元電池的產銷量也有所上升。乘用車廠為了保證安全，通過嚴格的正向開發流程來保證三元電池系統的安全性。但在中國新能源客車如火如荼的發展形勢下，也開始有部分人士大力推廣三元電池在公共交通領域的使用，并極力貶低磷酸鐵鋰電池的價值，尤其是安全性遠遠高于三元電池的價值。

這次的使用三元鋰電的大巴的爆燃事件，為這種論調敲響了警鐘。的確，三元動力電池的功率密度為190wh/kg,遠高于磷酸鐵鋰的120wh/kg，續航能力也更強。但是，磷酸鐵鋰擁有三元材料無可比擬的優越性——安全。三元電池起火到爆燃只需要幾秒鐘的時間，并且伴隨有濃烈黑煙與爆炸，這已在本次事故中得到了現場驗證。且不說導致磷酸鐵鋰電池的熱穩定性比三元電池整整高出幾百度，，光是萬一極端情況下，磷酸鐵鋰從過熱冒煙到起火延遲的10到15分鐘時間，就可以為大巴上數十條生命爭取到寶貴的逃生機會。

中國工程院院士陳立泉在采訪中曾表示：“在現階段，磷酸鐵鋰的量產成熟度要比三元材料、多元復合材料更高。從材料層面講，磷酸鐵鋰比三元材料、多元復合材料具有更高的安全性，但三元材料、多元復合材料在能量密度方面比磷酸鐵鋰有優勢“

全國政協常委、國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長、清華大學教授、“中國電動汽車百人會”執行副理事長歐陽明高教授也表示：“電動汽車安全性重于一切，從選擇動力電池路線時就要考慮。對于客車尤其是12米大客車來說，一旦出現安全事故，車上那么多人很難逃生，所以安全性成為這類客車首要考慮問題，采用磷酸鐵鋰電池更合適。若想引入三元電池到客車上，要慎之又慎，因為即使是韓國的三元單體電池，安全性在實驗室檢測時都是不合格的，所以還是要堅持磷酸鐵鋰路線。”

切勿冒進!三元電池引入公共交通需慎之又慎

本次香港電動巴士起火就為三元電池引入公共交通領域敲響了警鐘。據悉，目前國內電池廠商，為了乘客安全，在商用車上大都都堅守磷酸鐵鋰路線，而韓系廠商則大力推廣三元電池。今年以來，LG、SDI等韓系巨頭相繼在南京、西安建廠布局，以三元電池大舉進攻中國新能源汽車市場。

也許是過度關注市場的原因，三星、LG都層在財報中明確指出要極力打入中國商用車市場。然而這些大名鼎鼎的韓國電池廠商是不是只看重市場，不看重安全?會不會只是拿中國市場當個收割的實驗田呢?

其實，LG副總裁樸泰華先生在2015廣州國際電動汽車產業峰會上，就當眾坦誠韓國的電動巴士不足20輛。如果這些就是三元電池在韓國公共領域的全部實踐的話，中國電動客車電池的三元化是不是應當緩行?

動力電池發展路線適時要為公共安全做出理性選擇

磷酸鐵鋰和三元體系發展成熟度不同，在公共交通領域積累的經驗也完全不同。一個是磷酸鐵鋰電池在中國幾萬輛客車數十億公里的運營經驗，另一面是三元電池屈指可數的生產臺數。此次香港電動巴士爆燃事件勢必引發關心公眾安全人士的思考。我國新能源汽車的政策制定者也需要把公共安全擺在第一位。在這里，是否要對過于冒進的技術路線進行一些規范和反思?相信有識之士會做出更為合理的判斷。