2016年2月24日召開的國務院常務會議確定進一步支持新能源汽車產業的措施，以結構優化推動綠色發展。會議提出，加快實現動力電池革命性突破。推動大中小企業、高校、科研院所等組建協同攻關、開放共享的動力電池創新平臺，在關鍵材料、電池系統等共性、基礎技術研發上集中發力。中央財政采取以獎代補方式，根據動力電池性能、銷量等指標對企業給予獎勵。加大對動力電池數字化制造成套裝備的支持。

那么該如何看待政府高層對新能源汽車，特別是純電動汽車的發展態度呢?

首先，從目前已經上市并批量銷售的純電動汽車看，其基本續航里程平均在250-300公里，低端的只有150-200公里，高端的可達350-400公里。充電時間一般慢充6-8個小時充滿，快充30分鐘可達到80%的水平。

其次，就是電池的低溫和衰竭問題還是較為突出的。一方面在北方寒冷地區，到了冬季，即便充滿電，車輛也無法行駛應有的里程;另一方面隨著連續使用，電池組逐年呈現快速衰減的情況，原來充滿電能跑100%的，到了第二年可能只能跑80%，到第三年甚至只能跑50%。

此次國務院常務會議針對動力電池提出發展目標，應該說是切中要害。但是，何為“革命性突破”，卻還未見任何權威解釋。

一種理解就是未來新能源汽車的動力電池無論是續航能力、充電時間還是衰竭率，都取得突破性進展，充滿一次電的續航里程與同級別傳統燃料汽車相當，充電時間從目前的以小時計轉為按分鐘計，使用若干年后其仍有不低于85%的電能，這當然是一個完美的結局。

另一種理解就是雖然續航能力和充電時間沒有實質性提升，但是動力電池的安全性得到有效提高，不因頻繁的插拔而導致火災等的發生，這樣就為未來動力電池換電模式創造了良好的條件。

當然，如果在可預期的將來，既能使動力電池的續航能力得到提升，充電時間大幅縮短，同時還能確保其安全性更加可靠，那就更為完美了!

然而，美好的理想與骨感的現實總是有著差距的。此次國務院常務會議提到的要協同大專院校、科研機構和企業的力量，其大方向應該是極為正確的，集中力量辦大事是我們有中國特色的社會主義制度的最大優勢。但是如何做到創新平臺的開放共享，在市場化大環境下卻是不易實現和做到的。該如何解決在相關的研發中，大專院校、科研機構和企業的分工問題?費用又該如何分擔?最終相關的知識產權歸誰所有?對企業改為“以獎代補”，以避免騙補行為，但是又該如何防范在大專院校及科研機構層面可能出現的騙補問題?

此外，表面看，大專院校和科研機構應該更多地擔當研究的任務，但是對于實用型產品，更多地是一個系統集成和數據積累的過程，此時企業恐怕更為強勢，而且離開企業參與的研發最終能否商業化都是存在問題的。

最后，哪些企業可以參與其中?是只有車企可以參與，還是只要是有意愿的企業均可介入?是由國家搭建一個或若干個平臺，還是由不同的企業與不同的院校組建研發聯盟，廣種薄收?這恐怕涉及到開始就如何在供給側進行頂層設計和安排的問題，處理不好，難免一哄而起，一嘯而散。

由于目前有些地方把混合動力汽車排斥在新能源汽車之外，而作為傳統燃料汽車的一個過渡性產品，混合動力汽車對于傳統車企來說，不但可以最大限度地利用已有的資源，減少浪費，同時也能實現減少對傳統燃料的使用和減少排放。因此如果過于激進地跨越混合動力汽車這個門檻，而直接大力發展純電動汽車，面對新能源汽車其實仍未最終確定的技術路線，雖然大力發展動力電池的方向不錯，但是其結果能否如愿，實在令人擔憂。希望“取得革命性突破”不是僅僅停留在激情的口號上，在新能源汽車發展初期政府有關部門提出的所謂“彎道超車”戰略的經驗教訓應該予以汲取!