兩會代表和委員指出政策法規亟待完善，電池回收和基礎設施配套要跟上中國早已成為新能源汽車產銷大國。今年3月5日，工信部部長苗圩在全國兩會的“部長通道”上介紹，我國已經連續三年位居全球新能源產銷第一。截至2017年年底，我國累計推廣的新能源汽車總量超過180萬輛。

在《政府工作報告》中明確提出，加快制造強國建設，推動新能源汽車等產業發展，全面放開一般制造業，擴大新能源汽車等領域開放，以及將新能源汽車車輛購置稅優惠政策再延長三年。

這無疑給新能源汽車產業打了一針“強心劑”。汽車人士在看到新能源汽車未來美好前景的同時，也在為當下的不足提出了種種思考。

在2018年全國兩會上，來自汽車行業的全國人大代表、政協委員指出，當前新能源汽車存在電池回收、充電不便、政策跟不上等諸多難題。比如，雖然全國新能源汽車保有量超過180萬輛，但動力電池的回收仍不成熟;再如，按照國家規劃，到2020年新能源汽車保有規模將達500萬輛，建設至少480萬個充電樁與之配套，但實際情況是公眾充電樁已建成70萬個，個人充電樁面臨電容不足等問題難以進社區。

此外，完善新能源汽車產業相關政策、提升電池動力水平、推廣甲醇汽車、統一新能源汽車電池箱標準等問題，也是代表和委員們關注的焦點。

焦點1 規范新能源汽車電池回收

現狀

新能源電池回收問題多

截至2017年年底，全國新能源汽車累計保有量已達153萬輛，預計至2020年將超過500萬輛。這將對動力電池的研發、生產、回收等相關行業，產生較強的拉動作用。

雖然目前國家已制定了《生產者責任制》、《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》、《車用動力電池回收利用梯級利用要求》等政策法規和技術標準，但回收過程還存在一些問題，如新能源汽車回收政策體系不夠健全，有技術、有資格的廠家難以收到動力電池，導致電池回收網絡不暢通;從業企業良莠不齊，部分回收電池浪費嚴重，規模集聚效應難以形成等。

建議

強化機制、升級技術

全國人大代表、上海汽車集團股份有限公司董事長、黨委書記陳虹建議，國家相關部委出臺政策，將新能源汽車回收和傳統汽車回收資質分離，同時進一步細化并提高動力電池拆解成電芯的技術標準、監管和退出機制;同時，建議統一規劃建設新能源汽車回收拆解、動力電池梯級利用、動力電池再生利用園區。

陳虹還提出以補貼的方式規范新能源汽車電池的回收。他建議在政府的補貼政策中，規定在新能源汽車銷售階段，將其中一部分購車款或一部分國家及地方補貼，轉入環保專項資金，在動力電池回收處置后，政府再將補貼全部轉移到整車廠，以促進整車廠完善動力電池全生命周期管理的機制和體系。

此外，為防止新能源汽車車主自拆卸電池并在市場上非法出售的行為，陳虹建議在社會征信體系中，增加新能源汽車車主的動力電池編號信息。

全國人大代表、浙江天能集團董事長張天任在接受媒體采訪時表示，對于新能源鋰電池的回收，難度主要體現在技術上，回收還未形成一套完整的設備與技術。他建議，在鋰電池領域加大電池回收再利用關鍵技術的研發，盡快研究電池標準化并落實可追溯體系。

焦點2 強化新能源汽車充電設施建設

現狀

新能源汽車配套設施嚴重短缺

統計顯示，截至2017年底全國新能源汽車保有量約172.9萬輛，其中純電動乘用車保有量約80.1萬輛。而同樣是到2017年底，全國累計建成公共充電樁數量僅為21.4萬個。新能源汽車的發展離不開基礎設施建設，現階段由于充電設施建設不足，嚴重制約了新能源汽車的發展步伐。

建議

社區、公共區域、高速公路多層面鋪建電樁

全國政協委員、北汽集團黨委書記、董事長徐和誼在今年兩會上建議，應動態規劃和布局充電設施建設藍圖，包括加快研發先進的充電技術，做好配套供電設施改造升級等，如為新建小區預留充電設施、管線橋架、配電設施、電表箱安裝位置及用地等。

同時，徐和誼建議新能源汽車可推廣換點服務，政府部門對充換電的新業態給予政策支持，特別是換電服務。在他看來，換電模式為“車電分離+電池租賃+套餐計費+互惠共贏”，可實現車輛全域無間續航，讓電池得到全面的管理，使電池價格做全局的價值共享，是值得推廣的商業模式。

全國人大代表、廣州汽車工業集團有限公司黨委書記、董事長曾慶洪則提出應該統籌新能源汽車發展規劃與充電設施建設法規。兼顧老舊標準推進充電設施標準升級，使之保持兼容;增加充電設施建設投入，引導地方財政補貼轉移到支持充電設施、補貼充電服務費用等環節。同時，他認為在公共區域應加快推進60-120千瓦以上大功率快速充電設施布局，如優先在大型商超、公共停車場、核心小區、交通樞紐、公園景區等人流量大的公共停車區域等進行布局。為了解決純電動車城際出行焦慮，高速公路實現單向40-50km快充樁全覆蓋，形成城際純電出行圈。

全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英同樣建議強化對汽車產品標準和充電設施標準的建設，并鼓勵地方政府設立專項基金，用于改造老舊小區電力容量不足、布置充電樁產生的工程改建成本等，為充電樁進小區掃清障礙。

全國人大代表、合眾汽車董事長方運舟則建議，盡快將充電樁納入農村基礎建設，與通水、通電等作為“村村通工程”的基礎設施，在村委會、村公共場所等免費安裝充電樁，供村民免費充電使用。

焦點3 延長新能源車購置稅優惠

現狀

新能源車購置稅優惠政策年初已延期

2014年8月，財政部、國家稅務總局、工信部下發《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》，自2014年9月1日至2017年12月31日，新能源汽車免征車輛購置稅。

2017年12月，財政部、稅務總局、工業和信息化部、科技部下發公告，自2018年1月1日至2020年12月31日，對(期間)購置的新能源汽車免征車輛購置稅。

在兩會的政府報告中，提出將新能源車購置稅優惠政策再延長三年，這意味著新能源車的購置稅減免將延續到2023年。

建議

優惠政策調動購買新能源車積極性

全國人大代表、江蘇悅達集團有限公司董事局主席王連春在接受媒體采訪時表示，將新能源汽車車輛購置稅優惠政策再延長三年，既鼓勵消費者購買新能源汽車，解決消費者有車用的問題，又降低他們的購車成本，將會有效調動其購車積極性。這對于拉動產業發展、減少污染排放都是十分重要的舉措。

全國人大代表、浙江合眾新能源汽車有限公司副董事長方運舟提出，國家應該出臺針對農村的新能源購車補貼政策。方運舟表示，2009年國家出臺的汽車下鄉政策，推動了中國汽車走進農村的千家萬戶，建議效法此政策，針對農村購車制定專項補貼政策，凡農村戶口居民購買新能源汽車給予適當的購車補貼，同時免費安裝充電樁。

焦點4 突破核心技術瓶頸

現狀

國內電池與國際水平存在較大差距

新能源汽車的電池是最重要的核心部件，但目前，我國的動力電池仍存在續航能力弱、不勝任跨城市間長途通行、動力電池成本較高等現象已成為制約我國新能源汽車產業發展的瓶頸。

與國外一線電池企業的研發水平相比，我國由于研發積累、研發投入量、技術路線選擇等原因，國內電池企業的產品競爭力仍處于弱勢。雖然松下、三星、LG等海外電池企業已在華合資設廠，但卻選擇國內實力較弱、無鋰電技術積累或者鋰電領域發展意愿弱的企業或單位作為合資伙伴，不利于發揮國內行業的技術吸收和進步。

建議

開放競爭支持與國外企業技術合作

全國人大代表、廣州汽車工業集團有限公司董事長曾慶洪建議，在新能源汽車電池發展的問題上，可以適度放開產品競爭，支持國內外電池企業技術合作。曾慶洪認為，一方面，可以讓國外優質動力電池供應商參與市場競爭，這樣既有利于提高電動汽車性價比，強化中國電動汽車影響力，也有利于倒逼國內企業在電池上加強研發投入，促進行業發展;另一方面，支持國內整車廠或電池企業與國外先進動力電池廠家建立合資企業或合作企業，促進國內汽車行業以及電池行業對國外先進電池技術的引進、消化與吸收。

此外，曾慶洪還提出，優化政策規劃和實施，增強政策可預見性;強化電池安全性管理要求，加強從整車角度、全生命周期角度的電池安全性考核;加大電池規格標準化的建設力度;完善廢舊電池回收處置機制。

焦點5 推進甲醇汽車市場化

現狀

甲醇汽車排放低卻面臨推廣難題

現階段我國對煤資源的依賴程度過高，并且因大量消耗化石能源帶來的溫室氣體和大氣污染物排放問題日益嚴重。因此，黨的十九大報告中指出，要推進綠色發展，推進能源生產和消費革命，構建清潔低碳、安全高效的能源體系。

在汽車產業，提到新能源汽車，首先想到的是電動汽車。事實上，甲醇、氫氣等燃料電池汽車也是新能源汽車的發展方向，尤其是甲醇，排放的二氧化碳量低于煤和石油的排放量50%以上，同時，甲醇與汽油、柴油理化性質相近，便于儲存和運輸，更有推廣前景。

遺憾的是，目前甲醇汽車在進一步發展方面還存在政策不足、技術有待突破、國際競爭激烈、配套設施不成熟等挑戰。

建議

明確技術規范給予政策扶持

全國人大代表、浙江吉利控股集團董事長李書福認為，甲醇是超級清潔燃料，利用甲醇作為燃料，可加快擺脫對煤資源的依賴，并可在沒有任何政府補貼的情況下進行大規模的工業化生產。李書福建議，設立“液態陽光經濟”示范區，通過體制機制創新和政策先行先試，充分發揮示范區的綜合資源優勢，統籌布局甲醇產業技術創新、科技服務和產業聚集。通過體制機制探索和市場化運營，形成示范區內各平臺間的緊密聯動，建立國際一流的甲醇經濟創新創業環境，并與示范區外的特色優勢研發資源形成合作，實現甲醇應用示范基地。

要解決當前甲醇汽車技術突破問題，李書福建議，設立甲醇國家科技重大項目，專門從事從甲醇合成到甲醇廣泛應用全鏈條相關高技術的研發與產業化，占領技術高地、實現甲醇產業持續升級與突破、完成高技術在全球范圍內的產業化。整合業內頂尖科技研發力量，并通過資產運營平臺推動并實現技術產業化。

在推進甲醇汽車市場化方面，李書福表示，一方面應明確甲醇汽車產品相關技術規范、制定標準，加快甲醇標準體系工作建設，加速推進甲醇汽車的市場化;另一方面建議在甲醇替代方面跨出實質性的一步，開放甲醇汽車市場，盡快推動市場化運行。

焦點6 完善新能源汽車法規

現狀

地方政策環境存在不利因素

在國家宏觀政策導向下，我國新能源汽車產業從零起步，取得了長足的進步。我國新能源汽車產業體系也已基本建立，創新能力持續提升。

但目前，在地方政策環境中仍有不利于新能源汽車產業發展和建立公平競爭市場環境的因素存在，對產業下一步發展的不利影響日趨明顯，亟待提升與改進。例如，地方保護依舊存在、地方政府在購車環節提供現金補貼的弊病日益顯現、不同充電運營商各自為戰情況仍然存在等。

建議

從法規、政策層面構建標準統一的市場環境

全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英在此次兩會上，圍繞我國新能源汽車產業發展的現狀和問題，呼吁從法規、政策層面構建新能源汽車公平競爭與標準統一的市場環境，理順整個新能源汽車生態鏈的發展環境。

王鳳英建議，首先應清查地方政府設置的不合理的地方準入制度或備案制度，努力構建統一的國內新能源汽車市場，使中國汽車企業能夠抓住發展窗口期，進一步增強實力。第二，研究調整汽車行業稅制結構，逐步提高汽車使用環節和保有環節的稅賦，降低生產和購買環節的稅賦，從根本上改變地方政府對本地企業提供保護的做法。第三，明確要求地方政府不得在購車環節提供現金補貼，鼓勵地方政府將購車補貼轉變為使用環節的補貼，如用電補貼、高速公路通行費補貼等，并將補貼直接付給用戶。第四，鼓勵地方政府設立專項基金，用于改造老舊小區電力容量不足、布置充電樁產生的工程改建成本等，為充電樁進小區掃清障礙，從而方便更多的消費者選購新能源汽車。第五，地方政府應轉變管理思路，改“替用戶做選擇”為“助用戶做選擇”。進一步簡政放權，政府管理的重心從事前轉向事中、事后，保障消費者合法權益。

焦點7 新能源電池箱標準化

現狀

新能源產品種類繁多、標準不統一

目前已經投放市場的換電模式運營車輛已經超過10萬輛，然而當下新能源領域中，汽車品牌包括且不限于東風、北汽、力帆、眾泰、蔚來汽車等。另一方面，全國投建的換電站數量已近1000座。在如此大的市場大環境下，動力電池規格的標準化變得更為迫切。

建議

明確電動汽車換電用動力電池規格

目前各個汽車品牌新能源車輛的電池規格，沒有統一標準，導致投建的各大換電站的通用性較差，造成資源浪費，并且也給消費者在充電和使用過程造成了極大的不便，而且突破快充技術瓶頸也還需要一些過程。而換電模式在一些特定的使用環境，比如電動出租車、網約車領域，擁有較為高效的運行性價比優勢。

另外，在新能源汽車電能補給方式上，夜間慢充、應急快充和特殊車輛換電模式具有理想的商業推廣前景。另外，與時下主流的充電模式相比，換電模式具有占地面積更小、效率提高、成本大幅降低、提升二手車的殘值等優勢。同時有利于電池的綜合應用和管理。

因此，全國人大代表、東風汽車集團有限公司技術中心主任談民強認為，趁著具有換電模式的車輛體系還不很龐大的時候，提前做出統一標準，對主機廠推進新能源汽車相關領域發展也能夠起到積極促進作用。他建議，制定動力電池箱的標準化體系，包括位置、插接口等的標準化，便于未來電池互換，同時也能更有效利用資源，對今后動力電池的批量回收及梯次利用也能起到積極作用。