近年來，新能源汽車銷量增長迅速。據統計，2016年我國新能源汽車銷量超過50萬輛，增速同比超過50%，在全部汽車銷量的占比達到1.8%，保有量接近100萬輛，領先于世界水平。2017年，中國新能源汽車保有量首次超過100萬輛。中國汽車工業協會的統計數據顯示，2019年1～8月我國新能源汽車產銷均接近80萬輛，分別達到79.9萬輛和79.3萬輛，同比增長31.6%和32%。

從2009年新能源汽車在封閉區域內示范運營，到2013年少量市場化，再到2014年“新能源汽車元年”的發力，按照一般標準，首批新能源汽車已經進入置換期。統計結果顯示，車齡在5年以內的二手新能源汽車占市場上所有二手新能源汽車的80%，與過去5年新能源汽車市場化進程一致。然而，這備受追捧的新能源汽車一旦成了二手車，便很難找到下家。

■二手新能源汽車市場缺乏熱度

“我有一輛2016年入手的純電動汽車，當時補貼后的價格是13萬多元。前段時間，在二手車市場掛了幾個月，才以4萬元的價格成交。要知道當時沒有補貼的價格是16萬元左右，三年跑了5萬多公里，保值率還不到30%。”在北京花鄉二手車市場，一位打算賣車的車主無奈地對記者說道。

記者走訪二手車市場發現，幾乎沒有店面愿意收購新能源汽車。“也可以收，但價格很低，新車價格的二折左右。你也知道，電池不經用，新車都難賣更別說二手新能源汽車了。”一位二手車商說。該人士同時表示，特斯拉等豪華品牌的新能源汽車相對好一些，但買的人也很少，咨詢自主品牌新能源汽車的人更少。

“再老再舊的汽車我們都可以置換，但電動汽車除外。”某品牌4S店二手車部門負責人說。

比起火熱的新車銷售，在汽車市場中，很少能找得到收購二手新能源汽車的店面。二手車市場也幾乎很難看到二手新能源汽車的蹤影。很多二手車商表示不愿意做二手新能源汽車的生意，也有很少一部分表示可以收，但是收購的價格非常低。

對于二手車的收購價格，一般情況下，傳統燃油車保值率按照每年折舊5%來進行計算。然而，新能源汽車的保值率卻沒有通用的計算公式。以一輛新車價格10萬元、購買兩年、續駛里程為150公里的新能源汽車為例，經銷商給出的收購價僅為2.8萬元左右。一年的貶值率就就達到甚至超過六成，二手新能源汽車難出手、貶值率高這樣的情況無疑也在影響著消費者購置新能源汽車的積極性，也在制約著我國新能源汽車的快速發展。

■二手新能源汽車回收遇難題

對于賣方而言，二手新能源汽車不盡如人意的折舊率帶來了“車難賣”的局面;而對于買方而言，匱乏的市場也帶來了“車難買”的問題。目前對于二手新能源汽車的處理主要有二手車商回收和企業回購或者經銷商置換兩條途徑。

據了解，二手車商對于新能源汽車的態度多數是拒絕的，只有部分經銷商在嘗試收購。有商戶表示，一方面由于這類二手新能源汽車需求量太小，收到后難以出手;另一方面，由于各品牌新能源汽車的電池壽命以及安全性各不相同，導致在保值率的計算上有很多不確定性，進而使新能源汽車難以像傳統燃油車那樣有著完善成熟的二手車殘值評估標準。

在二手新能源汽車市場萌芽階段，企業回購或許是一種比較省心的方法。“現階段二手新能源汽車市場供需關系還沒建立，沒有明顯的利潤點來支持專業公司運轉。在市場空白期，汽車生產企業應該主動承擔社會責任，給新能源汽車的回收再利用留好出口。”中國汽車流通協會副秘書長羅磊表示。

今年8月，作為為數不多已經實現量產的造車新勢力之一的威馬汽車發布了國內首個官方直營二手車品牌——威馬智選官方認證二手車，以“四直”模式貫穿二手車全生命周期，構建威馬再營銷生態體系，解決二手車流通的核心痛點，為用戶提供車況透明、官方修復、延長質保的高品質標準化二手新能源汽車購車服務。從威馬汽車的二手新能源汽車回購模式上看，全新二手車模式將以車企主導回購的模式，從源頭上提升產品的保值率，降低用戶的換車成本。

但企業回購也存在痛點。對于這種模式，有造車新勢力企業提出了疑問。華人運通內部人士對記者表示：“造車新勢力回購二手新能源汽車最大的問題就是投入產出比的問題。很顯然，目前造車新勢力回購自己品牌的二手車是一筆賠本的買賣。”

正如上述觀點所說，即使此前已有企業例如比亞迪和北汽新能源等推出了自有品牌新能源汽車回購和置換業務，但這一服務目前也只在深圳和北京等極少城市試點，其沒有在全國范圍內執行，即使車企在回購和置換二手新能源汽車時，依然壓低了價格，讓新能源汽車主處理二手車時根本看不到更高的保值率，而自己再次購買新能源汽車時，由于補貼逐漸減少，花費更高。

事實上，已經有新能源汽車廠商推出過回購政策，卻未能善始善終。

特斯拉曾在2015年宣布在中國針對Model S車型推出“保值承諾”服務，車主購車三年后若有車輛回購需求，特斯拉在經過條件審核后會以約50%的購入價格回購。“保值承諾”實施的前提是，車主購車貸款額度需為車輛購入價的60%以上;三年內的行駛里程需少于6萬公里，超出部分要扣除保值價格。但是“保值承諾”服務只持續了一年多，2016年年中，特斯拉宣布終止車輛回購項目。自主品牌中，啟辰也推出過回購政策，滿足若干前提條件的基礎上，5年的車輛廠家按照購車價的30%回購，但后來這項業務未能持續。同為造車新勢力的云度汽車也針對π1和π3車型推出過3年五折回購的政策，但這兩款車因為續駛里程較低，顯然已經不是電動汽車的主流。而對于2018年下半年新推出的續駛里程更高的云度π1 Pro、云度π3 Pro和云度π1 360三款升級版車型則不再提供回購服務。

可見，這些主機廠之所以沒有把回購計劃一直推行下去，主要原因在于車輛回購和二手車處置的風險過高，廠家不愿意把風險轉嫁到自己身上。而目前的回購政策表面上看會解除消費者的后顧之憂，但回購標準、價格以及條款都是廠家各自制定，門檻不一，行業里對此也沒有統一的標準，消費者只能被動去接受，因此這只能成為廠家的一種營銷手段，并不能保證持續性。另外，廠家回購車輛之后如何進行下一步處理也沒有明確，因此很難從根本上解決新能源汽車殘值低和二手車的流通問題。

同時，上述華人運通內部人士還提到，當從建立行業標準和提升產品性能入手解決二手新能源殘值利用的問題。保值率的通行公式和電池損耗的折價標準對二手車交易至關重要，雖然各大車企已在著手制定各自的評估、回收標準。但更重要的還是應由政府牽頭，出臺更具可行性和公信力的行業標準。

在建立行業標準的同時，還可以考慮給予二手新能源汽車回收單位更多的優惠稅收政策，推動更多車企以外的第三方機構積極參與。現階段二手新能源汽車市場供需關系還沒建立，沒有明顯的利潤點來支持專業公司運轉。在市場空白期，也需要國家政策支持度過成長期。

■電池回收梯次利用或為二手新能源汽車回收破局之道

電動汽車的保值率緣何遠低于傳統燃油車?

有相關機構的研究報告顯示，新能源汽車成本中有40%集中在動力電池上。作為新能源汽車的“心臟”，電池技術的快速迭代，續駛里程不斷提升，而與之相應的卻是電池老化速度快，對新能源汽車保值有負面影響。目前，純電續駛里程普遍超過400公里，這也加速了舊車貶值。

首先就是電池的衰減。隨著使用時間的增加，電動車動力電池的容量隨著循環次數的增多而逐漸衰退，這直接影響到的就是車輛的續駛里程。同時，動力電池又是電動車中成本最高的核心部件，通常情況下，電池成本幾乎占到整車成本的一半。因此，當二手車的電池衰減，續駛里程遠低于新車的時候，其價值勢必大打折扣。

其次，就是新能源汽車更新換代的速度太快。新能源汽車仍處于剛開始發展的階段，無論是電池技術還是智能技術都在不斷提升，因此一輛使用了3年左右的二手電動汽車，即便不考慮電池衰減的問題，電池容量和車輛智能化程度都遠遠不及新車，因此消費者更傾向于買新車，這也是導致二手新能源汽車殘值過低，回收市場難以健康發展的原因之一。

歸根到底，二手新能源汽車保值率偏低，導致了二手新能源汽車市場的尷尬處境。不管由誰回收二手新能源汽車都面臨著處置成本高，難見收益的問題。而導致二手新能源汽車殘值偏低的原因則在于動力電池的耗損。對此，不少業內人士認為，二手新能源汽車市場尷尬的破解之道，或在于動力電池的回收再利用。

怎樣破解二手新能源汽車市場困局?羅磊認為，隨著電池回收技術的提高，二手新能源汽車保值率也將進一步得到提高。通過動力電池回收再利用，來提升二手新能源汽車殘值，從而改善市場困局。在他看來，二手新能源汽車殘值之所以低，很重要的原因就是動力電池。如果建立了完善的動力電池回收處置方案，其價值肯定會提升，從而間接提升新能源汽車二手車的殘值。

■動力電池回收再利用的機遇與隱憂

據相關研究機構發布的動力電池回收行業研究報告顯示，2019～2025年動力電池的市場空間有望超過600億元，復合增速50%。

其中2018～2020年，梯次利用空間共計47億元，到2025年累計市場空間將達171億元;2019～2025年，三元鋰電池中鎳、鈷、錳、鋰等金屬回收市場空間約為436億元。

面對巨大市場機遇，不少企業加速布局，并逐漸構建起產業鏈。2018年10月，一汽、東風、比亞迪等11家新能源汽車生產企業與中國鐵塔簽訂動力蓄電池回收利用體系建設合作意向書。

2019年6月，北汽鵬龍、北汽新能源、北汽福田以及格林美、廈門鎢業、河北鋼鐵集團等產業鏈上下游企業又共同在河北省黃驊市合作實施北汽鵬龍動力電池梯次利用及資源化項目。

2019年9月，工信部回復天能電池董事長張天任關于報廢動力電池回收利用相關建議中提到，目前在京津冀等17個地區及中國鐵塔公司，開展試點工作，543家產業鏈上下游企業，也完成了國家溯源管理平臺注冊，89家汽車生產企業，在全國已設立5116個動力蓄電池回收服務網點。

有商機也有隱憂。據了解，電池回收市面上有不少“黑作坊”打著有正規回收資質的幌子做動力電池回收、拆解業務。動力電池行業一位從業者對記者介紹道：“目前，已報廢的電池，至少有一半流入黑市，并被非法拆解。而這不僅擾亂市場競爭，更嚴重的是會給社會環境帶來不可逆的污染和破壞。”

在一半報廢電池流向黑市的情況下，甚至一些正規的回收企業不得不與黑市商販合作，從后者手中購買電池，以維持工廠機器的運轉和業務的提升。而這無疑又助長了“地下”回收的繁榮，在推高收購價格的同時，也加大了正規回收企業的盈利難度。

面對“地下回收”的亂象，有業內專家表示，目前動力電池回收市場亂象叢生，小“黑作坊”活躍，應鼓勵規范性企業進入，但目前來看，行業“門檻”似乎還不夠高。

目前，國內動力電池回收利用行業還不成熟，仍面臨著全國性的回收網絡不健全、梯次利用等關鍵性技術有待突破、商業模式需要創新等諸多難關，產業整體還處于初級發展階段，完善的動力電池回收利用體系建設迫在眉睫。那么這個體系的建設應該由誰主導?現在各方的意見還不統一。

■誰來主導

目前來看，不管是傳統車企，還是電池企業和第三方電池回收企業，在動力電池回收產業鏈條里尋找著自己的位置。

“電池回收應該圍繞電芯廠來做。”蜂巢能源科技有限公司副總經理馬忠龍持這樣的觀點。他認為，電池拆解后的原材料最終的目的就是電池企業供貨，如果不讓電池企業來做，短期內拆解的原材料很難有成本優勢。

寧德時代董事長助理孟祥峰也持相同的觀點，他從另一個角度表達了電池企業主導回收的好處。他認為，如果電池企業能清楚地知道，動力電池在產業鏈里用了一圈后，還會回到自己手里，那么在制定電池銷售價格的時候，就可以從全生命周期來考慮，這將有助于電池價格的下降。

而電池供應商的觀點，原材料企業卻不贊同。在原材料商眼里，這或許就是電池企業的“私心”。多氟多新能源科技有限公司董事長李云峰分享了一組數據，他指出，電芯的成本87%都來自原材料，其中，正極材料占比50%、負極材料占比15%，這足以看出原材料對電池企業成本控制的重要性。

近幾年，電池企業在積極的投資優質的礦山及鹽湖資源，也正是出于這樣的考量。而在一些行業人士口中，退役的動力電池有一個美稱，叫做“城市礦山”。如果能把握穩定的退役電池資源，對于電池企業來講，或許等同于擁有一座“小礦山”。

其實早在2018年，由工信部、科技部、環保部、交通運輸部、商務部、質檢總局、能源局聯合印發的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》就曾明確指出，汽車生產企業作為責任主體，應建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后產生的廢舊動力蓄電池。

但實際上，在主機廠看來，出于對技術、成本等多方考量，由主機廠獨自負責進行回收動力電池存在難度，而有車企聯合產業鏈相關企業共同推進動力電池回收再利用，則更具可操作性。

于是，部分主機廠一手牽著電池企業，一手牽著拆解回收企業，紛紛成立合資公司，頗有一種“同甘共苦”的架勢。還有一些主機廠，正在醞釀布局整個電池產業鏈，像蜂巢能源科技有限公司，其實是長城汽車全資子公司，這家后起之秀正在向電池行業進軍。

國軒高科高級副總裁、工程研究總院常務副院長徐興無則認為，要解決電池回收難題的可靠途徑，還得靠政府這只有形之手。在動力電池回收利用方面，政府層面應起到主導作用。國家應制定明確的法規，明確主機廠與動力電池廠商各自的責任。法規確定之后，主機廠及電池廠家應積極探索解決回收渠道及商業模式，從回收網點、運輸、階梯利用，形成完整的產業鏈。

同時，加快建立一套適用于新能源汽車的市場流通服務體系也十分必要，包括二手新能源汽車殘值研究標準和動力電池監測評估標準，保障好消費者的利益，推動產業的可持續健康發展。

羅磊認為，要盡快研討出行業公認的二手新能源汽車、動力電池檢測評估標準，并與第三方機構、科研院校開展合作，加快新能源汽車二手車殘值研究工作的開展。有業內人士表示，整個行業市場還應盡快建立動力電池、電機等零部件的梯次利用體系，建立二手車租賃市場，以提高產品的使用率。“除了要建立相關的行業流通標準外，還要給予二手新能源汽車回收單位相應的優惠政策，提高回收積極性。此外，也要建立動力電池回收鑒定機構，并在交易時出具鑒定報告，確保消費者放心購買。”上述業內人士建議。

說起來容易，做起來難。不管由誰主導，只有下大決心，下大力氣才能建立起可以良性循環的動力電池回收再利用市場，從而使二手新能源汽車市場走上正軌，進而改變消費者對新能源汽車的態度，令他們能夠放心踏實地購買和使用新能源汽車。