2015年新能源汽車產量達37.9萬輛，伴隨其爆發式增長，電池出貨量也呈現較強走勢。從近5年動力電池走勢看，2014年之前，電池產量都低于1GWh，產量僅維持小幅增長。直到2014年動力電池出現小幅提升，達3.7GWh，再到2015年攀升至15.7Gwh，同比增長3倍之多。政策紅利激活私人消費市場，拉動新能源汽車爆發式增長，使得電池整體出貨量劇增。(注釋：以下動力電池數據源于新能源汽車產量與其搭載的電池容量乘積。由于未考慮其他影響因素，總體實際產能會略高于此。電池產量計算公式：車型搭載電池容量*車型產量)

資料來源：中汽中心、第一電動研究院

細分不同車型看，源于新能源客車對電池需求本身就高于其他車型，外加2015年各大車企追逐政策紅利，對新能源客車的產能傾斜(尤其是6-8米純電動客車)，使得新能源客車搭載電池量依舊占據市場主力，達9.63Gwh，占全年總電池產量的61%;對應新能源乘用車搭載電池量為4.2Gwh，占比總量的27%;純電動專用車搭載電池量達1.86Gwh，占比僅10%。

根據不同電池材料看，2015年磷酸鐵鋰電池出貨量達10.86Gwh，占據市場近69%份額;對應三元材料電池出貨量為4.26Gwh，占比27%;而對應錳酸鋰、鈦酸鋰、超級電容、鎳氫電池等其他材料電池出貨量僅0.6Gwh，占比4%。

細分純電動車型看，客車領域，主要以搭載磷酸鐵鋰電池為主，出貨量達7.66Gwh，占比純電動客車電池量的84%，對應三元材料電池僅1.18Gwh，占比12.9%，而其他材料(太散了、錳酸鋰、鎳氫電池等)電池量達0.3Gwh，占比僅3%;乘用車領域則與客車不同，電池類型則以三元材料為主，電池出貨量達1.93Gwh，對應磷酸鐵鋰電池出貨量1.33Gwh，兩者相差僅0.6Gwh，在其他材料電池分布中，則主要是錳酸鋰電池，出貨量僅0.04Gwh，占比1%市場。專用車領域，電池類型分布于乘用車類似，以三元電池為主，與磷酸鐵鋰電池占比相差不大，兩者出貨量分別為1.1Gwh和0.67Gwh。

分電池廠商看，2015年全年出貨量超過1Gwh的廠商僅5家：比亞迪、寧德新時代(CATL)、力神、合肥國軒高科、沃特馬。5家廠商累計電池出貨量達8Gwh，占比總量的近5成。

細分看，作為新能源車企領域的佼佼者——比亞迪，在電池方面的布局早已延伸至各個部分，從上游鋰礦資源，電池材料到電池Pack及部件，電機電控等都有涉足。2015年電池出貨量更是位居行業首位，達3Gwh，占據市場26%份額。比亞迪電池廠商生產電池類型基本全是磷酸鐵鋰，只有少量三元材料電池用于插電式乘用車車型。

此前，比亞迪總裁王傳福曾透露，比亞迪新能源車2015年實現的產值達到220億元，歷史上首次超過傳統汽車的銷售貢獻(190億元)。預計到2020年，新能源車會成為比亞迪汽車銷售的絕對主力。此外，在建造新的電池生產項目，預計新項目的產能將是10GWh。

位居第二位的寧德新能源電池出貨量達1.6Gwh，電池類型主要以磷酸鐵鋰為主，占據廠商98%份額，三元電池則僅占2%。CATL主要面向客戶包含客車和乘用車企業，其中，乘用車企業主要有上汽和華晨寶馬，客車企業則主要涵蓋鄭州宇通、廈門金龍、湖南南車時代、中通等。

值得注意的是，此前工信部為進一步提高新能源汽車產品技術門檻，組織開展對三元鋰電池客車車型在安全標準體系下評估，由此暫停三元鋰電客車列入新能源汽車推廣應用推薦目錄。

此舉措勢必對部分電池廠商有所影響，其中2015年新能源客車搭載三元電池的主要生產商包含三星、中航鋰電、LG、山東威能等。