12月15日，豐田汽車公司正式在日本發售氫燃料電池車“未來”(MIRAI)。新車價格為723.6萬日元(約合6.2萬美元/37.8萬人民幣)，除去日本政府補貼后，消費者實際只需承擔約520萬日元(約合4.4萬美元/27.1萬人民幣)。

豐田“未來”燃料電池車只需3分鐘就可以完成氫燃料補給，續航里程可以達到700公里左右。該車將配備了兩個70兆帕的高壓氫燃料堆，電動機可提供100千瓦的輸出功率。官方稱百公里加速時間為10秒。

一、 “狼”來了

豐田汽車高層曾于2013年10月14日表示，“其氫燃料電池汽車將于2015年初投產，屆時氫燃料電池成本有望較目前下降一半，到2020年再削減一半，豐田將有能力以每輛5到10萬美元的價格銷售氫燃料電池汽車”。豐田MIRAI氫燃料電池汽車的上市，成功將車輛售價控制在7萬美元以內，補貼后的售價甚至低于5萬美元。此前的2007年，豐田曾生產了100輛氫環保燃料電池漢蘭達汽車，每輛成本接近100萬美元。

僅僅過了7年，豐田就使氫燃料電池汽車的成本降幅高達94%，不得不說這種降幅既在意料之外又在意料之中。在意料之外是因為，車輛成本降幅驚人，使氫燃料電池汽車量產化、私人化變得更加可行;在意料之中是因為，豐田公司一直十分重視燃料電池的研發，無論從研發投入還是專利數量上，始終處于世界領先水平，能夠獲得如此大的突破也并不意外。

相比純電動汽車而言，目前充電最快的特斯拉Model S的超級充電站也需要1.25小時才能將電池充滿。而氫氣加注的速度則更快，僅需3分鐘即可充滿兩個儲氫罐，并且超過600公里的續航里程甚至比普通汽油車更優越。雖然現在加氫站還是極度罕見，但是普通加油站改造成加氫站的可行性要高于改造成快速充電站。因此，我們不得不說，如果燃料電池汽車能在成本控制上取得進一步的突破，使普通消費者也能購買的起燃料電池汽車，那么憑借不輸燃油汽車使用性能，十分有可能成為未來電動汽車發展的方向。

二、 電動汽車發展方向仍不明朗

雖然豐田MIRAI氫燃料電池汽車的上市給純電動汽車的前途籠罩了一絲陰影，但仍不能說電動汽車的發展方向已經明朗。雖然無法享受到國家和地方補貼，但山東的微型電動汽車每年產銷量仍高達15萬輛，保有量接近百萬輛，已形成了巨大的微型電動汽車市場。但與之形成鮮明對比的是，高速電動汽車市場遲遲難以爆發。究其原因不外乎三個方面，一方面是適應消費者需求的車型太少，另一方面是純電動汽車補貼后的售價仍不親民，還有充電便利性遠遠滿足不了消費者的需求。

在國家大力推動新能源汽車，尤其是純電動汽車發展的大形勢下，企業方面加大低價格車型的研發力度，借鑒微型電動汽車的市場開拓思路，讓利于消費者，那么隨著電池成本的降低、車輛保有量的增加，充電基礎設施將得到快速推廣，相比于燃料電池汽車，純電動汽車才能具有競爭力。

三、 充電基礎設施推廣急需加速

7月21日，國務院辦公廳已發布了《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，提出了可以收取充電服務費的政策，為充電服務商提供可持續的有償充電服務提供了政策保證。其實，充電基礎設施投資是存在盈利可能的，但目前影響充電基礎設施快速推廣的主要原因在于電動汽車保有量過低，無法達到充電設施可持續運行要求的最低設備利用率。

面對“為何不采用寶馬、特斯拉那樣的高端戰略?”的問題，豐田負責開發氫燃料電池汽車的田中義和表示，“當然也有過這種考慮，但如果把燃料電池汽車定位成‘闊佬偶爾才開的汽車’，那么加氫站的數量也就無法增加。要想使沒有基礎設施就無法上路行駛的燃料電池汽車作為普通汽車在社會上普及，只做成高檔車是行不通的。”

在純電動汽車的市場培育階段，正如田中義和的思路，不通過控制車輛售價來培育市場，那么充電基礎設施推廣速度將難以加快。只有純電動汽車保有量達到一定規模后，根據消費者的不同需求而推出不同檔次的純電動汽車才符合客觀規律，現階段將純電動汽車售價定位較高，對于純電動汽車行業的發展將得不償失，甚至因小失大。