國務院辦公廳近日印發《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》(簡稱《意見》)，明確表示重點發展純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，并提出了數十條具體措施。這是我國針對新能源推廣打出的“政策組合拳”之一：三類新能源汽車將免征車輛購置稅、國管局等五部委明確政府機關和公共機構公務用車“新能源化”的時間表和路線圖……7月以來，新能源汽車發展的利好消息不斷傳出。

根據中國汽車工業協會的數據，上半年中國新能源汽車生產20692輛，銷售20477輛，產銷量超過2013年全年數量，但與同期我國1168.35萬輛的汽車銷售總量比，新能源汽車占比還不到0.2%，仍然面臨“推而不廣”的難題。這其中的原因在哪里?本次出臺的《意見》能否解決這一難題?

電池技術是最大阻礙

“購買新能源汽車政府將有補貼，而電動汽車單獨搖號，中簽概率大。”最近打算買車的北京公務員小王傾向于購買一輛電動汽車，但續航里程不長、充電不方便等擔憂也讓小王難以下定決心。

有類似擔憂的消費者并不在少數，購買新能源汽車的熱情不高。以北京為例，在6月末的購車搖號中，個人新能源汽車配置1666個指標還有富余，而個人傳統內燃機汽車2萬個普通指標中簽率則為“百里挑一”。

在上海交通大學教授黃震看來，電動汽車發展最大的阻力是電池技術不成熟，只有解決了充電時間長、行駛里程短、成本過高的技術問題，電動汽車才會迎來真正的市場。

工業和信息化部副部長蘇波表示，技術上來說，新能源汽車的核心是電池，國家將集中支持一些在電池行業研發實力比較強、有研究基礎、近期可能取得突破的企業。工信部、發改委等部委將專門拿出專項資金，首先重點支持八個重點電池企業的發展，也歡迎各企業積極參與新能源汽車技術開發，只要有技術突破，都將獲得支持。

在當前技術條件下，電動汽車續航里程一般在200公里左右，對充電配套設施依賴度高，配套設施缺乏是制約電動汽車發展的另一因素。為解決這一難題，《意見》提出六方面具體政策，包括將充電設施建設和配套電網建設與改造納入城市規劃，明確建筑物配建停車場、城市公共停車場預留充電設施建設條件的要求和比例等。

國家發改委相關負責人表示，國家大力推動充電設施建設，將鼓勵社會資本進入充電設施建設領域，在住宅小區以及超市、電影院等公共場所停車場建設充電設施，探索多元化的商業模式，從而構建起便捷的充電網絡。

引入民資激發活力

新能源汽車“推而不廣”，除了消費者使用層面的難題外，汽車生產企業積極性不高也是重要的阻礙因素。汽車行業專家張志勇分析說，電動汽車企業希望政府提前建設成熟的充電設施，才加速電動車的商業化，因此動力不足。

面對當下尚不完善的基礎設施，引導企業創新商業模式，是激發企業積極性的突破口。在《意見》中，進一步放寬市場準入，鼓勵和支持社會資本進入新能源汽車服務領域，鼓勵互聯網企業參與新能源汽車技術研發和運營服務成為業內關注的亮點。

蘇波分析說，發展某一產業，要讓社會資本進入，通過激烈競爭以提高產品技術水平、形成技術突破，然而，如果沒有準入門檻，又可能造成產能過剩。因此，對于引進社會資本進入新能源汽車領域，“門是開的，但要有一定條件”，必須有相關研究基礎和技術人才，才能進入，避免過去倡導發展某一個產品或產業，出現一窩蜂上的情況。

近年來，不少地方出臺了支持政策，但這些政策標準不一，容易形成地方保護。比如，目前列入上海、武漢等城市新能源汽車補貼目錄的包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，而北京則只有純電動汽車。這種情況以后將得到改觀。《意見》要求，各地嚴格執行全國統一的新能源汽車和充電設施國家標準和行業標準，執行全國統一的新能源汽車推廣目錄。

我國實施新能源汽車示范推廣補貼政策，發布了兩批累計88個示范城市或地區，而今后，國家將對這些示范城市進行動態管理，對于不能達標的，將設立“黑名單”制度。蘇波表示，推廣成效比較好的，中央將繼續補貼支持，而如果目標總是不能實現，就可能會從城市名單中去掉，也就是被列入“黑名單”，不再享受中央補貼，同時將吸納其他一些具備條件的新城市，以實現新能源汽車推廣的目標。