日前，關于個人購買新能源汽車補貼方案月內出臺的消息傳得沸沸揚揚，有消息稱純電動車將獲得最高補貼6萬元。

然而，新能源產業化并非“只欠”政策補貼的“東風”。即便是國家補貼能夠攤平過高的成本，傳統的插電式充電模式仍將面臨充電站配套設施建設等諸多問題，已有不少車企開始嘗試“以租代售”的電池租賃模式。這一創新的商業模式能否成為新能源車產業化的突破口?能否推動新能源車盡快市場化?

插電式充電模式仍障礙重重

比亞迪是我國純電動汽車的領軍者。5月17日，該公司在純電動車的產業化上邁出了一大步，30臺比亞迪首款純電動轎車e6交付深圳鵬程出租車公司試運行。據悉，2009年12月，南方電網宣布由其投資建設的首批2座電動汽車充電站和134個充電樁在深圳投入使用。按照規劃，深圳共將建設各類新能源汽車充電站(樁)12750個。

近幾年，以比亞迪為代表的大部分國內車企對純電動汽車的研發路線主要以插電式充電模式為主。去年，在中國汽車工業協會的牽頭下，一汽、上汽、東風、長安等國內前十家整車企業聯合成立了“電動汽車產業聯盟”，并簽署了《電動汽車發展共同行動綱要》，開展聯合制定電動汽車標準的準備工作，主要研究插電式純電動車的商業標準和模式。插電式充電的商業模式是客戶將車停在充電樁或者充電站，2~8小時后才能將電充滿繼續行駛。

然而，動力電池高昂的成本讓大部分消費者望洋興嘆。即使純電動汽車獲得國家最高補貼6萬元，價格也難與傳統燃料汽車持平。以比亞迪的e6為例，比亞迪公關部有關人士告訴新浪汽車，“因為前期研發投入和電池成本太高，e6的預售價格不會低于30萬元。”

除此之外，這種方式必須依賴充電站等配套設施健全，還需要強大的電網支撐。“因為出租車公司有充電設施，這款車目前只投放出租車市場，不面向私人用戶，因為各地的充電設施建設還不完善。”比亞迪有關人士表示。

電池租賃蔚然成風

在配套設施還未建好之前，不少車企開始另辟蹊徑。安凱客車是國內最早試水用電池租賃的模式商業運行純電動客車。

安凱客車市場部部長徐迎春告訴記者，安凱從去年開始在合肥、大連、上海等地推行“以租代買”的純電動車電池租賃模式，得到了用戶的普遍認可。現在幾乎每個大城市都有電池廠家，到哪個城市就與當地的電池廠合作。以一臺售價160萬元的純電動車為例，去掉電池的價格是110萬元，再減去國家財政補貼的50萬元，用戶只需承擔60萬元，這與傳統客車的價格已經相差不大。

安凱董事長王江安表示，“新能源公交車有很大的發展潛力，電池租賃至少是未來三年新能源車商業化的趨勢。”

前不久，江淮汽車研究院院長嚴剛告訴筆者，2010年江淮將在合肥市試運行500~1000輛電動車，并將以電池租賃方式進入這一市場。新能源車想要得到市場認可，必須保證購買價格不高于傳統汽車，使用成本低，使用方便，而電池租賃的方式可以實現這三點。

這一模式也得到了一些轎車企業的推崇。2010年1月27日，眾泰汽車2008EV電動車在杭州批量上市。與傳統銷售不同的是，眾泰和國家電網、普天海油等機構合作，推出“以租代買”的電池租賃模式，眾泰只銷售電動車的裸車。力帆汽車則計劃通過融資合作成立租賃公司，面向私人消費者運營純電動車。

電池租賃有助新能源車初期推廣

從有關渠道獲悉，即將出臺的私人購買新能源車補貼政策除了補貼整車，還將對電池租賃進行補貼。

事實上，電池租賃形式已在國內電動自行車市場十分普遍。在國外，寶馬、日產、本田等公司已在歐、美、日等國家成功實踐了電池租賃的商業模式。

鄭州日產總經理郭振甫在上月舉行的北京車展上建議，電動車的電池成本太高，是其難以普及的原因，即使有政府補貼成本也仍偏高。推廣電動車的當務之急，是要建立電池租賃系統，以迅速更換電池的模式支撐電動車的運行。而充電站本身并不需要很多，電動車充電站更多是提供電池租賃。有業內人士分析，電池租賃可以有效降低新能源汽車的使用門檻。首先，車輛的售價將會大幅度下降，其次，消費者可以根據電池使用狀況選擇租用年限，可以避開電池的使用壽命短和后期維護等問題。對新能源汽車電池租賃進行補貼，在新能源汽車推廣初期，其效果可能好于對新能源汽車的補貼。