據悉,1塊20克重的手機電池可使1平方公里土地污染50年左右,那么,1塊重量以噸計的電動汽車動力電池會造成怎樣的污染?

面對破百萬輛的國內新能源車保有量,未來車用電池回收已經成為新能源車行業面臨的新難題,而國家層面也在抓緊補齊短板,通過一系列政策,破解新能源車推廣中的難題。

近日,《證券日報》記者從國家標準化管理委員會處了解到,國標委批準發布334項國家標準,并于網上公告。其中包含《車用動力電池回收利用 拆解規范》,標準號:GB/T 33598-2017(以下簡稱為《拆解規范》)等5項新能源汽車相關標準,涉及動力電池回收拆解規范、能耗量標識等重要部分。《拆解規范》于今年5月公示發布,并將于今年12月1日正式開始實施。而《車用動力電池回收利用余能檢測》(簡稱‘余能檢’)已經通過報批,有望于明年正式發布實施。

數據顯示,截至去年,我國新能源車保有量已超過100萬輛,占全球新能源車保有量比例高達50%。按照新能源車電池5年-8年的使用年限計算,目前已經有部分新能源車面臨電池回收的問題。

實踐中,由于國內新能源車使用三元鋰、磷酸鐵鋰等多種類電池。去年國內進入拆解程序的新能源車電池不足1萬噸,超過八成的回收電池滯留在車企。這在一定程度上構成了新能源汽車市場發展的隱憂。而這一問題的解決帶有一定緊迫性,因為我國電動汽車動力電池淘汰高峰期即將到來,大約在5年以后就將出現大量換電需求,屆時我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬噸至17萬噸。

本次出臺的《拆解規范》對廢舊動力電池回收利用的安全性、作業程序、存儲和管理等方面進行嚴格要求,在一定程度上解決了行業性的發展難題,規范了我國車用動力電池的回收利用及拆解、專業性技術及動力電池回收體系。

值得一提的是,當前各生產廠商更專注于擴充產能,增加銷量,對于電池回收的積極性并不高。而且,產業發展仍在初期,整個新能源汽車產業鏈尚未完全形成閉環,回收之后的處理技術其實也不完善。尤其是還沒有國內企業探索出回收利用后經濟效益顯著的商業案例,對其他企業尚不能形成示范效應。

專家表示,我國當前關鍵是突破廢舊動力電池處置的技術瓶頸,找到一條既環保又經濟的可行路徑。通過開發可行的商業模式,為今后大規模處置提供解決方案。