在我國新能源汽車剛剛起步的時候，燃料電池汽車還是非常前沿而且小眾的事物，而近幾年，在產業界、科技界政府部門的共同推動下，新能源汽車取得了長足的發展，燃料電池車也被列為國家扶持的對象，未來實現量產指日可待。

燃料電池成本高 效率高

燃料電池與動力電池最大的區別就是，燃料電池是開放體系，氫和氧要遠遠不斷的輸入到電堆里面，所以它的密封和存儲比較關鍵;而動力電池的電解液是不能隨便泄漏的，泄漏很容易著火。

成本方面，動力電池系統比較簡單，沒有貴金屬，成本比較低;燃料電池則需要貴金屬鉑(Pt)，成本高一些，燃料電池續航里程比動力電池續航里程要長。

燃料電池與內燃機相比，優勢就更加明顯了，據清華大學教授李建秋介紹，燃料電池發動機和內燃機有相同的外圍系統，包括冷卻系統、空氣過濾系統、溫度傳感器、節氣門等等，都有燃料供給系統，氫氣如何輸送到電堆與燃油如何輸送都有復雜的電子控制系統。而且隨著它工作的工況點，溫度、規律是變化的，同時滿足車用、環境等條件。

燃料電池與內燃機不同的地方在于，內燃機需要有機械傳動，運行過程中有污染物的生成;而燃料電池來輸出的是電規律，需要有電傳動的技術，沒有污染物生成，理論效率可以高達百分之六七十。

李建秋指出，目前燃料電池汽車可以實現3分鐘加滿5公斤的氫，對轎車來講，1公斤氫氣就可以跑100公里，所以基本上續航里程500公里就可以包括了，除了成本之外其他關鍵的性能，這個車輛的性能是完全可以跟內燃機的車可以PK了。

“燃料電池汽車的燃料費用會介于純電動和內燃機車之間。”清華大學教授李建秋說。“如果從終端用戶來講，一個燃料電池的轎車，按照100公里一公斤氫氣來講，費用大概20塊錢，它是比內燃機按照2020年我們國家百公里油耗5升是便宜一半左右，但是比純電動稍微貴一點點。”

2020年前后進入大量推廣階段

美國能源部估計，燃料電池汽車的整車成本到2020年實現不到3萬美元，李建秋認為燃料電池的整車成本在里程五六百公里的情況下跟內燃機的車是可以比較的。

目前，國際上包括豐田、現代、通用、日產、奔馳都開發了相應的燃料電池轎車，這些車的最高車速加速的性能跟傳統的內燃機的車沒有什么區別，而且近年來一輛車鉑(Pt)的用量在逐步的下降，已經實現100多千瓦的發動機僅使用20克鉑(Pt)。

至于我國的燃料電池發展情況，在之前三個五年科技計劃支持下，已經基本上掌握了相互的零部件和平臺技術，但在規模化、標準化、一致性方面還不夠。在一些基礎的零部件，比如說空壓機等等差距比較大，在耐久性、功率密度、低成本方面還明顯的落后。

李建秋稱，如果我們國家的政策得當，未來5年燃料電池汽車，包括客車和轎車都會有明顯的突破，2020前后會進入大量的推廣階段。對轎車來說，目前主要是技術攻關，2020年實現大規模產業化建設，2025年前后是大規模產業化生產階段。

什么樣的車容易發展?

當前看來，究竟什么樣的車具備推廣意義，可以短期內提升產銷量呢?是像大的燃料電池發動機的轎車還是像英國的30千瓦的燃料電池出租車呢?

李建秋支出，目前國際上基本上沒有純燃料電池驅動車型，更多的是燃料為主的功率混合型以及能量混合型、還有增程型等，也就是動力電池作為主要動力支持，燃料電池只是作為延長里程的。

由于我國全面重點的純電動汽車的發展，因此優勢應該在純電堆為出發點，在純電動平臺上面通過增程器的方式，第一個，它的成本可以降低，第二個，它的耐久性也可以提高。所以我國應該發展增程式和能量混合型的，下一步再發展功率混合型的。

以北氣的EV200為例，比如它現在的純電動200公里30度電，我們加上10度，加上10—20千瓦的增程器，適當插電可以降低運營成本，再獲得燃料電池的補貼，這就可以在2020年之前實現燃料電池轎車的批量生產。