創意圖片/新京報記者 王遠征

近日，資本市場傳來好消息--孚能科技(贛州)股份有限公司(簡稱“孚能科技”)提交的科創板IPO申請正式獲得上交所受理;這是第一家申報科創板的動力電池企業。

數據顯示，今年前9個月，中國動力電池裝機量達到了42.15GWh(億瓦時)。在動力電池行業的產業爆發期，市場格局遠未定格，在寧德時代和比亞迪“雙寡頭”的身后，后來者群雄環伺，在當下分化轉變的格局當中，殺出了孚能科技這匹“黑馬”。

1 動力電池領域跑出“黑馬”

事實上，在孚能科技之前，動力電池產業鏈已有多家公司登陸科創板，包括容百科技、杭可科技、嘉元科技、瀚川智能等。同行業公司中，寧德時代、比亞迪、國軒高科和億緯鋰能等龍頭企業則都已經上市。

數據顯示，2018年，孚能科技動力電池總裝機量約1.9GWh，排名全國第五，市場份額只有3.3%。排名第一及第二的寧德時代和比亞迪，總裝機量分別達到23.52 GWh和13.37GWh，二者合計市場份額超過60%。顯然，孚能科技只是動力電池領域中的“小弟”。

不過，創立于2009年的孚能科技，是業內最早確立以三元化學體系及軟包動力電池結構為動力電池研發和產業化方向的企業之一，也是國內第一批實現三元軟包動力電池量產的企業。在軟包動力電池領域，孚能科技產品出貨量和裝機量在2017年、2018年連續2年排名均為全球第三、中國第一。

據了解，今年6月，孚能科技啟動了科創板上市輔導程序，不到三個月，9月3日，保薦機構華泰聯合證券就提交了第一期輔導工作總結報告，稱“孚能科技具備首次公開發行股票的基本條件，適合發行上市”。不到2周的時間，9月16日，IPO申報就被正式受理。這樣的上市闖關速度，比此前的寧德時代還要快。

此次登陸科創板，孚能科技計劃發行超過2.14億A股，募集資金將用于年產8GWh鋰離子動力電池項目(鎮江三期工程)和補充運營資金項目。2018年以來，孚能科技陸續啟動了鎮江一期和鎮江二期項目，將在本次募集資金到位后啟動三期項目，合計產能24GWh。其中，一期和二期項目預計在2020年陸續達產。此前，孚能科技在江西贛州的三期項目產能達到15GWh，預計2019年末產能將達到25GWh，2020年達到35GWh。預計2022年國內規劃產能將達到39GWh。

2 孚能科技盈利能力遭質疑

孚能科技招股書內容顯示，2016年至2019年上半年，公司分別實現營業收入約4.69億元、13.39億元、22.76億元、10.13億元，公司歸屬于母公司所有者的凈利潤分別約為734.36萬元、1826.13萬元、-7821.48萬元和5401.28萬元，扣除非經常性損益后歸屬于母公司所有者的凈利潤分別約為145.83萬元、930.01萬元、-1.99億元和-2182.77萬元。

由此看來，這份成績單并不算樂觀。對于歸母凈利潤的連續虧損，孚能科技并沒有做出更多解釋，只是籠統地表示，公司的毛利率較低，再加上近年來的研發費用攀升，因此導致利潤承壓。其實，對于孚能科技未來的盈利能力，業界也是比較擔心的。據統計，從絕對值角度看，寧德時代、比亞迪、國軒高科最近三年都未出現過虧損現象，三者2018年分別實現盈利33.87億元、27.80億元和5.80億元。但從增幅而言，這三家動力電池的標桿企業在2018年也均面臨了不同程度的凈利潤下滑。

相關業內人士解釋說，新能源汽車動力電池在實際應用中存在多種技術路線，按照電池的封裝方式和形狀，可以分為軟包電池、方形電池、圓柱電池等;按照正極材料的類型，可以分為三元材料電池、磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池、鈷酸鋰電池等。行業數據顯示，全球軟包動力電池2018年出貨量為23.1GWh，較2017年增長73.7%。看來即將迎來市場真正爆發的電動車行業，對于能量密度高、輕量化的軟包電池需求也正在快速攀升。

3 上市的底氣何來?

9月10日，戴姆勒官網宣布，和孚能科技正式達成協議，將向其采購電動車所需的鋰離子電池。孚能科技創始人王瑀接受媒體采訪時透露，這筆訂單總額超百億歐元。2018年11月，孚能科技與戴姆勒簽訂了2021-2027年動力電池供貨合同，約定動力電池總規模140GWh，相當于280萬輛純電動車動力電池裝機量，平攤每年供貨規模20GWh。

的確，評價一家電池廠商，除了技術能力、產能和資本等考量之外，重中之重就是要看它跟哪些主機廠捆綁，取決于主機廠自身的實力，以及扶持的力度和持久性。有業內人士表示，主機大廠往往能決定一個電池廠的生死。寧德時代最早就是由寶馬扶持的，繼而拿下了幾乎所有廠商，如今在國內算得上“老大”。

2016年-2018年，孚能科技的第一大客戶一直為北汽集團。今年上半年，這個位置易主給了長城集團。長城集團銷售收入占孚能科技主營業務收入的比重達到56.06%，而北汽集團只占到35.33%。上海交通大學汽車工程院副院長殷承良對新京報記者分析稱，今年2月，北汽集團已與寧德時代簽訂了戰略合作協議，而長城汽車也成立了自己的動力電池公司——蜂巢能源，明年蜂巢能源投產后，長城勢必優先采購自己體系內的動力電池。因此，孚能科技的主要客戶目前并不穩定。不過，國內外主流整車企業都在遴選電池供應商，一般不會只敲定一家，而會同時合作兩三家，這也能給孚能科技這樣有技術實力的后來者帶來發展機會。

此外，10月14日，中國汽車工業協會(簡稱“中汽協”)發布的最新產銷數據顯示，9月，我國新能源汽車產銷分別完成8.9萬輛和8萬輛，銷量同比大幅下滑34.2%。從月度銷量數據來看，新能源汽車銷量在今年6月份達到15.2萬輛的高點之后，7月份銷量跌去一半，只有8萬輛，8月小幅回升至8.5萬輛后9月份再度回落至8萬輛。

在補貼新政實施之后，中汽協將今年新能源汽車銷量預測目標從160萬輛下調至150萬輛。截至9月，新能源汽車銷量僅87.2萬輛，完成度僅為58.13%。中汽協秘書長陳士華認為，目前距離目標差距很大，四季度新能源汽車市場達成目標困難重重。然而，值得注意的是動力電池的增長速度比新能源汽車要迅猛得多。數據顯示，今年前9個月，中國動力電池裝機量達到了42.15GWh。

4 目前階段難以撼動“大象”

從2016年以來，孚能科技給自己加持了不少標配的重量級砝碼。但是，與寧德時代這只行業“大象”相比，依然難望其項背。

在融資方面，已經獲得國資背景的資本戰略投資并入股。孚能科技先后進行了A輪、B輪、C1輪、C2輪四次融資，融資金額步步攀升，C1輪50億元人民幣，C2輪達到10億美元。特別是在2018年開展的兩次C輪融資中，孚能科技吸引了國新基金、國科投資、北汽產投等國資背景的投資。不過，和去年上市前市場估值高達800億元、上市后輕松突破千億元的寧德時代相比，C輪估值只有130億元的孚能科技顯然還是棵“幼苗”。

在規模方面，孚能科技還把業務版圖擴展至海外，去年孚能科技在德國成立Farasis Energy Europe，并計劃在德國薩克森-安哈爾特州建立電池工廠，該工廠計劃投入逾6億歐元，預計將于2022年末投產，初始產能為6GWh，以后逐年提升至10GWh，可配套6-8萬輛電動汽車。未來5年，孚能科技還計劃在國內、歐洲和美國逐步建立生產基地，完善產業布局。

不過，從現有的市場份額來看，位居第一的寧德時代遙遙領先，處于第二梯隊的孚能科技出貨量只有寧德時代的零頭。2019年上半年，寧德時代動力電池裝機量高達13.8GWh，占我國動力電池裝機量的比重達到了46.2%，接近半壁江山。2019年7月，寧德時代動力電池裝機量為3.1GWh，占當月我國動力電池裝機量的比重將近三分之二，為66%，領先優勢進一步擴大。中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據顯示，今年前8個月，中國動力電池企業裝機量排名中，孚能科技以0.65GWh位列第7位，與寧德時代、比亞迪、國軒高科、力神等仍存在一定的差距。

在客戶方面，孚能科技的整車“朋友圈”已擴展到北汽、長城、奔馳、廣汽、吉利、一汽、江鈴、長安等，正在拓展的還有大眾、奧迪、保時捷、通用、雷諾、日產、本田、奇瑞、東風等，主要配套車型包括北汽EU、EC、EX、EH系列，江鈴E100、E200，長城歐拉等。早在去年末，寧德時代就已經和上汽、北汽、吉利、長安、宇通、東風等主流車企達成合作，同時還與寶馬、大眾、捷豹路虎、戴姆勒、日產等跨國企業展開合作。截至目前，寧德時代與其共同設立合資公司或簽訂戰略合作的整車企業超過15家。此外，寧德時代還為蔚來、威馬等造車新勢力車企提供配套動力電池產品。在整個行業，裝機量蟬聯排名第一。

5 未來幾年機遇與挑戰并存

據統計，截至2018年末，孚能科技已為超過10萬輛新能源汽車提供產品。與此同時，行業競爭壓力也正在加劇。一方面，寧德時代、力神、國軒高科等動力電池龍頭企業都在推進三元軟包電池的研發。另一方面，不斷還有新的競爭者入局。復星國際去年宣布投資三元體系鋰動力電池企業捷威動力，年產20GWh三元軟包動力鋰電池生產基地和研發中心項目正在建設中;恒大集團今年年初則收購了卡耐新能源約79.86%股權，以布局動力電池領域。此外，來自于國外的LG化學、三星SDI及松下等電池巨頭，也都紛紛在國內積極布局建廠。

寧德時代憑借寶馬背書脫穎而出，快速成為國內動力電池龍頭;松下深度綁定特斯拉，實現全球家電巨頭到動力電池巨頭的身份轉變。在電動車市場接近爆發點，動力電池需求呈幾何數增長的機遇面前，孚能科技或許能脫穎而出，畢竟當下動力電池的市場格局正在被打破，呈現骨干企業“多雄”爭天下的態勢。其中，國軒高科作為“多雄”的領軍企業，2019年上半年裝機量為1.8GWh，較2018年同期增長了近100%。力神、孚能科技、深圳比克、億緯鋰能、中航鋰電、卡耐新能源等企業也都繼續保持良好勢頭。今年6月，我國部分地區響應發改委號召，取消電動車消費限制，電動車市場必將面臨巨大變化，動力電池作為新能源車成本大頭，電池生產廠商也會在未來幾年做出生產調整。殷承良認為，動力電池市場格局加速分化，進一步加劇已經趨于白熱化的市場競爭態勢，我國動力電池市場洗牌加速。

根據工業和信息化部發布的《道路機動車輛生產企業及產品公告》，2019年上半年實現新能源汽車配套的動力電池企業數量為60家，這與2018年的90家相比下降了將近50%。與之相對應的一組數字是，動力電池排名十強中的后8家企業的市占率之和由2018年的21.4%下降至2019年上半年的17.9%;十強以外的其他電池企業總市占率由2018年的17.4%下降至12.1%，市場空間不斷萎縮。這樣，必然會導致大部分企業面臨生存難題。從2017年的沃特瑪到2018年的猛獅科技、銀隆新能源，再到2019年的北京國能，這些名噪一時的知名企業都陸續出現資金鏈斷裂情況。

業內普遍預判，中國動力電池前五家將會占據市場份額的70%-80%。兩到三年之后，寧德時代一家獨大的局面會得到改變。其他企業，甚至是有些不知名但有實力的企業，比如孚能科技，或許能夠真正挑戰寧德時代一家獨大的格局。　(記者 劉陽 實習生 汪林)