近幾年來，特別是被稱為新能源汽車發展的元年的2014年以來，政府以及整個社會都對新能源汽車寄予了極大的支持及關注。動力電池作為電動汽車的核心部件，并且因為其成本占到整車成本的40%到50%驚人的比例，而受到各車企極大的關注。各車企為獲取電池技術并降低成本而絞盡腦汁，今天我們就聊一聊電動汽車車企是如何獲取動力電池的。

車企與電池廠的合作模式

各新能源汽車車企為獲取電池技術各顯神通，根據各自實力以及戰略的不同，而分成三大派別：自研、合資和外購。

當然各車企采取的策略也是非常靈活的，在采取外購或合資的同時也會積極儲備自己的電池技術。比如大眾在目前全部外購的同時，通過收購Quantum Scape公司的部分股份獲取該公司的固態電池技術。我們此時只對各個車企目前主要的策略進行分析。根據各車企選用電池的來源匯總了下面的表格，對于三種不同模式以及車企的國別進行了歸納總結。

資料來源：部分資料來自左思汽車

通過觀察表格我們會發現一個有趣的規律，不同地區的車企似乎遵循著各自相同的模式。比如日韓都是采取合資模式，而歐美側重外購模式。不由感嘆這個世界真是奇妙，到哪里似乎都有規律可循。這讓我想起了一個有趣的故事，美國運輸太空飛行器火箭推進器的直徑因為需要火車運輸而受制于鐵軌的寬度，而鐵軌的寬度其實是由幾千年之前馬車的輪寬決定的，馬車的輪寬則是由中兩匹馬屁股之間的距離所決定的……廢話少說，下面我們就仔細剖析一下這一有趣的規律。

日韓偏愛合資

其實看一下全球動力電池銷量排行榜，不難發現全球最大的幾家動力電池供應商都聚集在日韓。有句古話說的話好“靠山吃山”，采用“近水樓臺先得月”的方式通過與本地世界頂尖的電池廠合作，確實是獲取電池技術的捷徑。并且日韓國內組成聯盟也一直是這兩個國家的傳統，這可能也與兩國的民族情節以及政府的引導有很大的關系。

先看一下日本的車企，日產與NEC合資成立的AESC(因雷諾與日產屬同盟關系，雷諾也在使用AESC的電池)因為聆風風靡全球，而為大家所熟悉。而三菱與GS湯淺合資成立的LEJ(Lithium Energy Japan)出貨量也很大，因為三菱旗下的在全球熱銷的歐藍德PHEV正是使用的這家合資公司的電池。豐田也不甘落后，與松下合資成立的PEVE(Panasonic Electric Vehicle Energy)為豐田旗下的普銳斯PHEV提供電池。另外本田與GS湯淺合資成立了Blue energy公司，為旗下的思域HEV和雅閣HEV提供電池。

再來說一下韓國的車企，為大家所熟悉的韓國大型車企準確而言只有一家，因為起亞在1998年已經被包含現代汽車的現在集團所收購。而同屬于現代集團，也即現代汽車的“同門兄弟”現代摩比斯與韓國國內也是世界頂級電池公司LG化學成立了合資公司HL Green Power。現代起亞已經準備發力新能源汽車，這家合資的電池公司也將會為其攻擊新能源汽車領域，準備好了充足的彈藥。

歐美側重外購

在大家的心目中歐美資本主義國家的人民都是有錢的主，而歐美的車企似乎也繼承了這一優良傳統，有錢任性，喜歡買買買，歐美的車企也大都采用外購模式。但是與歐美的傳統一樣，也有幾家特例獨行的車企采用其他的模式。

其實歐美車企大多采用外購模式也是有原因的，本來應該“打仗親兄弟，上陣父子兵”，但是歐美的電池廠似乎都是豬一樣的隊友，不給力啊。另外歐美車企因為市場預期的原因，對于新能源汽車似乎之前也是不怎么重視，僅僅進行了技術儲備并沒有真正發力新能源汽車領域。新能源汽車領域開始繁榮后，大多數車企先從外購這一步走起也是比較明智的。下面就來分析一下歐美車企各自選擇的電池廠的。

先說一下歐洲采用外購模式的車企，大眾目前的電池供應商主要集中在松下、SDI、東芝，比如E-up和E-golf就是采用的松下的電池。但是大眾因充電時間和電池耐用性兩個因素選中了三星的SDI和LG化學兩家公司，未來將加大與兩家電池廠的合作。寶馬的電池供應商有SDI、A123和JCS(江森自控)，但是主要的供應商是SDI，其旗下的兩款重量級車型i3和i8都是采用的SDI的電池。寶馬在國內的合資品牌之諾則是使用的看起來像中國企業但是其實是日本獨資的ATL的電池。另外沃爾沃(雖然被吉利收購但是仍然保留歐洲團隊)旗下的PHEV則是采用的LG化學的電池。

美國情況類似，通用主要的電池供應商為LG化學、A123和HVE(Hitachi Vehicle Energy)，其中主要的供應商是LG化學，通用旗下在美國暢銷的沃藍達EV，以及新款的Spark EV就是使用的LG化學的電池。美國另一家車企巨頭福特的電池供應商則是LG化學和松下。另外我們可以看出外購模式中十分強大LG化學供應給多個車企，未來前途不可估量。

兩家特立獨行的歐美車企一個是特斯拉，目前特斯拉都是選擇松下作為自己唯一的電池供應商。但是電池的供不應求以及高昂的成本，都逼迫特斯拉聯手松下合資建立產能高達35GWh的超級電池工廠。新工廠將在2017年投產，從而為將于2017年上市的“國民良心版”的Model 3提供低價電池。另一家特立獨行的車企則是豪華車領頭羊—戴姆勒(其旗下的奔馳更為大家所熟悉)是為數不多的擁有自己電池廠的車企，戴姆勒收購了Li-Tec和Accumotive的股份，全資擁有這兩家公司。

國內三派鼎立

國內的情況好像永遠都是那么復雜，還好用我鈦合金的小眼撥開云霧，進行了歸類總結。國內復雜的情況部分原因是前幾年國內電池廠一直追在美國大哥屁股后面，一股腦的搞磷酸鐵鋰。一直以為跟著大哥有肉吃的國內電池廠，隨著A123的破產而被萬向收購，才看得眼淚都流下來。動力電池(特別是乘用車領域)由鐵鋰逐步轉變到三元或其他多元體系已是不爭的事實，這也使一直喊著與日韓爭霸的國內電池廠吃了一定的虧。所以這也就降低了國內車企與國內電池廠合資的可能，使得國內成了三派鼎立的

先看一下自研派比亞迪，電池起家的比亞迪，在電池領域積累了雄厚的技術，這也使牛氣沖天的戴姆勒與比亞迪成立和合資公司騰勢。比亞迪的電池路線前期也與國內其他電池廠一樣走鐵鋰路線，但是它轉變的速度也是極快，即將上市的新e6以及新版大巴車K9都將使用新的磷酸鐵錳鋰電池。一直受制于電池產能的比亞迪將于今年年底得到緩解，因為號稱8GWh產能的坑梓電池廠將于年底完工。

合資派的勢力也在慢慢長大，北汽對于新能源汽車的戰略十分明確，也因此成立了北汽新能源公司。北汽新能源開始與ATL及另外一家公司成立了普萊德公司，由ATL為其提供鐵鋰電池用在E150EV上。但是北汽新能源發現鐵鋰的能量密度太低，使得電池汽車的續航里程太短。后來北汽新能源又與韓國SK合資成立了BESK，從而使得SK提供的三元鋰電池用在了EV200和ES210車上，加大地增加了續航。作為合資派的上汽早在2009年就與A123合資成立了ATBS公司，上汽的布局也很早。

大部分國內的車企走的是外購的模式，其中長安的選擇是其中最高端的，其旗下的逸動EV使用的是LG化學的電池。奇瑞合作過的電池供應商有萬向、比克和天能等，不過最近奇瑞與欣旺達達成合資意向成立電池合資公司，為奇瑞電池汽車提供電池。而江淮的iEV4時使用的是國軒高科的鐵鋰電池，新一代的iEV5則是選擇的天津力神的三元鋰電池，并將由華霆動力進行PACK。新大洋一女嫁二郎的模式與眾泰和吉利合作，使用的電池也比較復雜，在此就不做細談。

三種合作模式的優劣勢對比及合作趨勢

下面我們就分析一下車企和電池廠的三種模式的優劣勢對比，來把握其中的規律。在下表中簡單列出三種模式優劣勢的對比，發現三種模式各具優劣勢。

外購模式靈活度較高，不受電池路線變更帶來的風險，但是也因此無法獲得電池技術，并且電池供應受廠家限制，價格也相對較高。合資則可以獲得部分電池技術，電池供應也可以自主控制，同時可以降低成本(特斯拉通過合資建廠降低電池成本30%)，但是合資時需要投入較多的資金。自研可以掌握核心的電池技術以及電池供應，并能極大地降低成本，但是需要投入大量的資金和人力成本，并將承受電池路線變更帶來的風險。

由上面的分析可知三種模式優劣勢相互抵消，似乎哪一種都不是萬能的。但是在分析車企與電池廠合作模式時可以看到的趨勢是，越來越多的車企更傾向于與電池廠合資的方式來獲取電池技術并降低成本。到底未來怎樣，就讓我們拭目以待吧。