日本人深信，開發氫燃料站網絡的成本，要比開發一個 500 英里電動汽車電池更便宜。以筆者對日本人的了解，如果沒有十足的把握，他們從不輕易做出判斷，看來燃料電池技術在日本人心中早已胸有成竹。正因如此，我們更加好奇，是什么驅使日本堅持燃料電池技術?

在混合動力汽車市場嘗到足夠甜頭之后，日本已開始出手向另一個潛在“油水”豐厚的商業市場高地——氫燃料電池汽車發起實質進擊。

多年參與日本政府能源政策制定過程的東京工業大學先進能源國際研究中心負責人、環境能源研究權威柏木孝夫教授此前透露，按照日本政府已然敲定的相關戰略“路線圖”，日本的氫能源燃料電池汽車從現在起將會有一個急速的拓展。

據悉，日本方面的基本盤算是：

2015年，氫燃料電池汽車正式投放市場;

2016年，氫能源動力巴士投放市場;

2017年，專業用氫能源動力汽車投放市場;

2020年東京奧運會前后，實現氫能源汽車燃料耗費與混合動力汽車基本齊平;

2025年，實現氫能源動力汽車整車價格擁有與同規格混合動力汽車競爭的能力。由此，在世界上率先實現氫能源動力汽車的市場普及與擴張。

與此相應，以日本的四大都市圈為核心的氫氣站系統已在去年投入近46億日元的政府補助金，按照計劃，到明年將會有共計100座商用氫氣站投用。

在日本最新版的能源白皮書中，已明確列入“實現氫能源社會”一節。其內容顯示，早在2009年，日本已率先實現市場銷售可用于發電或供熱的家庭用燃料電池系統。去年年底，又由產、學、官聯手組建了“氫氣燃料電池戰略協議會”，籌劃制定有關氫氣制造、運輸、儲藏、使用等各層要素的綜合步驟。而在相關技術研發和規定的制定、修改中，都已有可觀投入。

近一段時期來，包括首相安倍晉三等日本政府要員，紛紛放話要求在政府公務車采購中切實導入氫能源燃料電池汽車。在今年6月份日本政府內閣決議敲定的增長戰略中，更是明確記入“推進燃料電池汽車的利用”。而日前傳出的消息則稱，為進一步助力氫能源汽車的市場化，日本政府還有意在相關規制方面，諸如安全占地面積限制和容器標準限制等，進一步放寬。目前日本尚未被認可的氫氣儲藏設施也進入預期的“放行”行列。至于對氫燃料電池車市場化銷售進行補貼，自然也是板上釘釘之事。

柏木孝夫認為，目前日本氫燃料電池領域的專利申請數量在世界上遙居首位，屬于日本產業競爭力的強項領域。通過氫氣應用的迅速拓展，可助日本盡早占據這一領域的世界市場。至于來源，由于氫氣制造原料的可替換性較高，可包含諸如發展中國家基礎產業的大量副生氫氣、伴隨原油開采而生成的氫氣、澳大利亞含量豐富的褐煤開采所產生的氫氣等，保存運輸手段也已成熟，加之以再生能源而生成的氫氣等，可助日本增加能源安全。

據柏木孝夫預測，到2030年前后，日本產氫能源燃料電池汽車的市場投放量可達到百萬臺規模。

據消息人士透露，接下來，日本政府將和頂尖的汽車制造商如豐田聯手，以加快燃料電池時代的到來：使用氫作為燃料仍然是昂貴又復雜的技術，但它可能最終實際解決汽車污染問題。

日本三大汽車制造巨頭中，兩大巨頭會發力在燃料電池，以作為該汽車大國的長遠未來。他們很大程度上希望這項關鍵技術能保障他們未來幾十年間取得成功。日產是這條道路的堅決抵抗者，他們追求聆風這樣的電池電動汽車。豐田和本田在追求氫作為替代燃料的未來，而他們有日本政府的支持。

日本首相安倍晉三的發展戰略中還包括呼吁補貼和燃料電池汽車買家的稅收優惠，放松氫燃料站的限制和其他根據路線圖促進氫能源的步驟。

雖然自 1990 年代，豐田公司放棄了他們的電動汽車計劃，但最近開始關注氫能推廣;本田一直在推動燃料電池技術。盡管所有針對氫燃料電池的批評，都是關于成本和基礎設施的缺乏，這項技術——一種可以說是領先世界的混合動力車和替代動力系統在世界汽車領域仍然活著。