一段時間以來，由七大戰略性新興產業輪流“坐莊”的A股行情此起彼伏，卻唯獨只有新能源汽車沒能完成接力。顯而易見，尚需完備的能源存儲貿易體系，以及有待突破的儲能技術制約著新能源汽車的快速發展，更遏制了投資者的熱情。

我國發展新能源汽車優勢顯著

但發展新能源汽車時不我待早已成為共識，參加“2010年國際新能源汽車發展高峰論壇”的國務院發展研究中心原副主任陳清泰認為，“本土企業的電動汽車核心技術大體跟上了世界水平，我國是電動車主要原料鋰和稀土相對豐富，有較強的稀缺資源保障能力，依托自主知識產權，有很強的低成本制造優勢。”

除去上述我國發展新能源汽車產業優勢外，更為重要的是，據中國汽車工業協會最新統計材料顯示，2010年1—10月份，中國汽車產銷分別達到了1462.38萬輛，和1467.70萬輛，同比增長了34.49%，和34.76%，按照這個趨勢到今年年底，中國汽車產銷量將有望超過1700萬輛，全球第一大汽車生產國和消費國的地位將得到進一步的鞏固。

身為全球第一大汽車產國和消費國的中國市場將成為全球車企的兵家必爭之地，而在此基礎之上，麥肯錫咨詢公司的一項研究報告稱，在傳統汽車領域中國落后世界領先水平幾十年，在新能源汽車上，卻與全球處在同一起跑線。

美日等國

混合動力車已初步市場化

科技部高新技術司副司長張志宏介紹，“十一五”期間，“科技部將節能與新能源汽車列為重大項目并投入20億元。”但恰恰是這20億元，啟動了我國新能源汽車產業，“根據去年的調研結果顯示，僅在新能源汽車電池領域，我國不完全投入就已超過85億元”，張志宏表示。

但與此同時，張志宏介紹，今年9月份巴黎車展期間公布的數據顯示，4年來，雷諾日產就已投入了40億歐元在電動汽車領域。因此，但張志宏認為，“目前，我國在新能源汽車領域的投資額度與主要發達國家投入是不能比的。我國企業和跨國公司的投入也是不能比的。所以，進一步加大研發投入是持續推動電動汽車發展的重要因素。”

此外，從美國、日本主要的銷售數據可以看出，目前在日本，混合動力車銷量已經接近包括微型車在內的全部新車銷量的10%，而美國的這一數字也達到3%，這表明，混合動力車作為新能源汽車的一類已經進入可以商業化和市場化的階段。

多舉措推進新能源汽車產業化

在推進新能源汽車產業化方面，張志宏介紹，科技部將堅持“三縱三橫”的研發布局，充分整合國家科技資源，推進產業化研發。核心是技術，關鍵核心的技術和零部件這樣配套支持;第二，繼續深入示范推廣，重點是要探索適合新能源汽車可持續發展的商業模式;第三，要加大充電基礎設施科技創新力度，加快基礎設施建設，充電基礎設施的建設要和我們25個城市的示范推廣緊密結合;第四，要進一步加快技術標準研究，完善標準體系;第五，支持組建產業基礎創新聯盟，培育戰略性新興產業，科技部提出的研究題目我們特別支持，以產學研結合，產業技術聯盟方式承擔國家任務;第六，要繼續完善公共服務平臺，加強人才培養。

陳清泰認為，第一，我國應實施約束性和激勵性并重的政策;第二，“推進燃油稅改革，燃油稅與居民的消費傾向有明顯的相關性，是調節汽車消費和發展新能源汽車最有利的經濟杠桿，美國低油稅政策，導致美國轎車普遍偏大偏重，油耗偏高，歐洲高油稅政策促進了節油技術的發展和小型車的普及使用。第三，電動車很難成為近期盈利的亮點，但是產業化孕育期是爭奪未來產業領導地位最重要的時期。