近期，新能源汽車優惠政策層出不窮，在政策推動和新能源汽車不斷提高自身水平的大背景下，新能源汽車有望掀起新一輪“熱潮”。在利好消息的刺激下，很多消費者開始考慮添置一輛純電動車。因此，動力電池作為新能源汽車的“心臟”，自然也越來越受到消費者的關注。

現狀電池成本偏高

財政部、國家稅務總局和工信部此前曾明確提出，車企想進入《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》，在相關車型技術必須滿足此前出臺的國家標準的同時，還必須“對新能源汽車動力電池、電機、電控等關鍵零部件提供不低于5年或10萬公里質保”。

目前，一輛市場指導價在20萬元左右的電動汽車，其動力電池的成本約在8萬元左右，占總成本的近1/2。與此同時，由于電動汽車對電池性能的要求極高，一般電池能量密度在衰減至70%左右時，便不能再繼續使用。這就意味著，如果消費者換置電池時，將面臨高額的成本。而免費質保的推出，無疑可降低消費者在售后上的成本。

業內人士透露，目前車用電池的使用壽命普遍都在5年以上，而車企給出的質保期內，一般都不會出現大幅的衰減和故障。但是在比如下雨或者車輛發生事故撞擊后產生對電池的損害，廠家是不會負責的。

由此可見，成本過高的電池，已成為給新能源汽車發展的“絆腳石”。

瓶頸國內電池整體薄弱

目前，在中國市場有這樣一個現象值得關注，外資電池在國內電池市場是“主導位置”。因為目前在幾個知名自主品牌中，除了比亞迪自主生產電池，北汽新能源與韓國合資生產電池外，大部分企業選擇采購動力電池生產商供應的電池。

大眾中國負責人海滋曼曾表示，大眾即將引入中國的15款新能源車，將采用韓國三星和LG的電池，因為國內動力電池達不到大眾的標準。雷諾掌門人卡洛斯˙戈恩也公開表示，只有LG化學的電池能符合雷諾的標準。這一現象也凸顯出國內電池的薄弱現狀。

轉變三元鋰電池的逆襲

在國內新能源車領域處于領先地位的比亞迪，一直充當這磷酸鐵鋰電池的“守護者”。比亞迪內部人士在接受采訪時曾談到，比亞迪之所以堅持磷酸鐵鋰電池，是因為磷、鐵、鋰等化學元素在大自然中常見，成本也相對低些，有利于新能源汽車量產，另一方面從環保角度出發，有考慮到電池是否便于回收。不過，比亞迪的立場似乎有所松動。在昨晚上市的插電式混合動力SUV“宋”或成為比亞迪首款搭載三元鋰電池的車型。

在動力電池路徑上，業內還存在諸多分歧，而相對一致的觀點是，至今尚未有任何一種電池技術能真正滿足新能源汽車動力電池的技術要求。三元鋰電池是否能取代磷酸鐵鋰電池，這依然存在諸多不確定性。

未來動力電池成本下降有望超40%

目前，日韓在動力電池方面處于領先地位，我國與之相比，在技術創新能力及供應鏈間的合作都有不小差距。其實，汽車用鋰離子動力電池還有較大的成本下降空間。此前有報告指出，在理想情況下測算，當前鋰離子動力電池成本還有40%以上的下降空間：一方面，這將弱化政府補貼對新能源汽車產業發展中的效用，使路徑更加市場化;另一方面,在滿足市場質量要求情況下，具有良好成本控制能力的企業在競爭中將有望脫穎而出。

10月12日，工信部裝備司公示符合《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業及產品目錄(第一批)。此次目錄共入選10家汽車動力電池企業及36個型號的動力電池產品。入選本次目錄的汽車動力電池產品類別覆蓋三元、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰、鎳氫四種，其中磷酸鐵鋰電池種類最多，達到19種，其次是三元電池，達11種，鈦酸鋰電池4種，鎳氫鋰電池2種。目前國內動力鋰電池仍以磷酸鐵鋰為主，國內的鋰電池和電動汽車企業可通過對磷酸鐵鋰材料的掌握，在2-3年內形成成熟的電池技術，然后慢慢過渡到三元材料為正極的鋰電池產業化發展的道路上。

頭條說：在當前的技術條件下，動力電池的發展已經跟不上新能源汽車前進的腳步，而且正在慢慢成為制約新能源汽車發展的“絆腳石”。但隨著電池行業的發展和進步，搭載著能真正滿足新能源汽車技術要求的動力電池一定會出現在我們的生活當中，但是距離這一天還會很久嗎?

近期，新能源汽車優惠政策層出不窮，在政策推動和新能源汽車不斷提高自身水平的大背景下，新能源汽車有望掀起新一輪“熱潮”。在利好消息的刺激下，很多消費者開始考慮添置一輛純電動車。因此，動力電池作為新能源汽車的“心臟”，自然也越來越受到消費者的關注。

現狀電池成本偏高

財政部、國家稅務總局和工信部此前曾明確提出，車企想進入《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》，在相關車型技術必須滿足此前出臺的國家標準的同時，還必須“對新能源汽車動力電池、電機、電控等關鍵零部件提供不低于5年或10萬公里質保”。

目前，一輛市場指導價在20萬元左右的電動汽車，其動力電池的成本約在8萬元左右，占總成本的近1/2。與此同時，由于電動汽車對電池性能的要求極高，一般電池能量密度在衰減至70%左右時，便不能再繼續使用。這就意味著，如果消費者換置電池時，將面臨高額的成本。而免費質保的推出，無疑可降低消費者在售后上的成本。

業內人士透露，目前車用電池的使用壽命普遍都在5年以上，而車企給出的質保期內，一般都不會出現大幅的衰減和故障。但是在比如下雨或者車輛發生事故撞擊后產生對電池的損害，廠家是不會負責的。

由此可見，成本過高的電池，已成為給新能源汽車發展的“絆腳石”。

瓶頸國內電池整體薄弱

目前，在中國市場有這樣一個現象值得關注，外資電池在國內電池市場是“主導位置”。因為目前在幾個知名自主品牌中，除了比亞迪自主生產電池，北汽新能源與韓國合資生產電池外，大部分企業選擇采購動力電池生產商供應的電池。

大眾中國負責人海滋曼曾表示，大眾即將引入中國的15款新能源車，將采用韓國三星和LG的電池，因為國內動力電池達不到大眾的標準。雷諾掌門人卡洛斯˙戈恩也公開表示，只有LG化學的電池能符合雷諾的標準。這一現象也凸顯出國內電池的薄弱現狀。

轉變三元鋰電池的逆襲

在國內新能源車領域處于領先地位的比亞迪，一直充當這磷酸鐵鋰電池的“守護者”。比亞迪內部人士在接受采訪時曾談到，比亞迪之所以堅持磷酸鐵鋰電池，是因為磷、鐵、鋰等化學元素在大自然中常見，成本也相對低些，有利于新能源汽車量產，另一方面從環保角度出發，有考慮到電池是否便于回收。不過，比亞迪的立場似乎有所松動。在昨晚上市的插電式混合動力SUV“宋”或成為比亞迪首款搭載三元鋰電池的車型。

在動力電池路徑上，業內還存在諸多分歧，而相對一致的觀點是，至今尚未有任何一種電池技術能真正滿足新能源汽車動力電池的技術要求。三元鋰電池是否能取代磷酸鐵鋰電池，這依然存在諸多不確定性。

未來動力電池成本下降有望超40%

目前，日韓在動力電池方面處于領先地位，我國與之相比，在技術創新能力及供應鏈間的合作都有不小差距。其實，汽車用鋰離子動力電池還有較大的成本下降空間。此前有報告指出，在理想情況下測算，當前鋰離子動力電池成本還有40%以上的下降空間：一方面，這將弱化政府補貼對新能源汽車產業發展中的效用，使路徑更加市場化;另一方面,在滿足市場質量要求情況下，具有良好成本控制能力的企業在競爭中將有望脫穎而出。

10月12日，工信部裝備司公示符合《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業及產品目錄(第一批)。此次目錄共入選10家汽車動力電池企業及36個型號的動力電池產品。入選本次目錄的汽車動力電池產品類別覆蓋三元、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰、鎳氫四種，其中磷酸鐵鋰電池種類最多，達到19種，其次是三元電池，達11種，鈦酸鋰電池4種，鎳氫鋰電池2種。目前國內動力鋰電池仍以磷酸鐵鋰為主，國內的鋰電池和電動汽車企業可通過對磷酸鐵鋰材料的掌握，在2-3年內形成成熟的電池技術，然后慢慢過渡到三元材料為正極的鋰電池產業化發展的道路上。

頭條說：在當前的技術條件下，動力電池的發展已經跟不上新能源汽車前進的腳步，而且正在慢慢成為制約新能源汽車發展的“絆腳石”。但隨著電池行業的發展和進步，搭載著能真正滿足新能源汽車技術要求的動力電池一定會出現在我們的生活當中，但是距離這一天還會很久嗎?