新能源電動汽車最主要的部件是動力電池、電動機和能量轉換控制系統，而動力電池要實現快速充電、安全等高性能，是技術門檻最高、也是利潤最集中的部分。中投顧問新能源汽車行業研究員李勝茂指出，新能源汽車對電池要求很高，必須具有高比能量、高比功率、快速充電和深度放電的性能，而且要求成本盡量低、使用壽盡量長。

據中投顧問發布的《2009-2012年中國電池行業投資分析及前景預測報告》顯示，新能源汽車將朝著“鎳氫——鋰電——燃料電池”產業化路徑發展。短期能夠兌現業績的只有鎳氫動力電池，磷酸鐵鋰電池的不成熟，以及工信部出臺的新能源汽車準入新標準也讓鎳氫電池生產商看到了中短期的希望。不過，3-5年內在鋰電池技術成熟后，鎳氫電池市場將被鋰電池逐漸蠶食。

再者，近年來燃料電池(FC)技術的突飛猛進使得氫能的夢想在21世紀開始變成現實。而以氫為動力的燃料電池汽車(FCV)得到了世界各國政府和企業的高度重視，并且取得了重大進展，預計在未來的5--10年內FCV將正式進人市場，以加氫站、輸氫管道建設為標志的“氫經濟”初露端倪。

研究發現，日本的鋰電池供應商占有較大的優勢地位，并已開始著手制定統一的鋰電池規格、安全標準、充電方式。而美國為了不讓自己由對進口石油的依賴變成對外國鋰電池的依賴，也在扶持電動車和鋰電池制造企業，美國能源部也于去年批準了250億美元的貸款。相比較之下，歐洲的汽車企業雖然在綠色節能環保方面非常激進，甚至更為激進，但他們在改進傳統的發動機(如使其“小型化”，利用汽/柴油直噴技術等)方面，或者氫動力車方面，優勢更為明顯。

第一部分：政策利好 鎳氫電池迎來投資盛宴

中投顧問產業研究中心獲悉，6月25日工信部對外公布了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，并于7月1日起施行，到2010年12 月31日前適用。中投顧問新能源汽車行業研究員李勝茂指出，根據工信部出臺的新標準，以鎳氫電池生產的混合動力乘用車被歸類為成熟產品，允許在全國范圍內銷售使用，對鎳氫電池產業是一大利好。

一、鎳氫電池發展現狀分析

鎳氫動力電池剛剛進入成熟期，是目前混合動力汽車所用電池體系中唯一被實際驗證并被商業化、規模化的電池體系，全球已經批量生產的混合動力汽車全部采用鎳氫動力電池體系。

據中投顧問發布的《2008-2010年中國新能源汽車產業分析及投資咨詢報告》的研究報告顯示，現有混合動力電池99%的市場份額為鎳氫動力電池，商業化的代表是豐田的普銳斯。目前全球主要的汽車動力電池廠商主要有日本的PEVE和 Sanyo，PEVE占據全球Hybrid動力車用鎳氫電池85%的市場份額，目前主要的商業化的混合動力汽車如豐田的Prius、Alphard和 Estima，以及本田的Civic，Insight等均采用PEVE的鎳氫動力電池組。

目前，長安杰勛、奇瑞A5、一汽奔騰、通用君悅等品牌轎車已經在示范運行，他們采用的也都是鎳氫電池，不過電池主要向國外采購，國內鎳氫電池在汽車上的運用仍處于研發匹配階段。科力遠目前正與國內奇瑞汽車、長安汽車等合作，首條生產線的產品主要供應奇瑞汽車。

二、 鎳氫電池產業及公司分析

在鎳氫電池領域，我國在技術和資源上均具有優勢，其中，氫氧化鎳性能世界領先，稀土資源豐富，具有得天獨厚的資源優勢，因此，發展鎳氫動力電池是我國目前最現實的選擇。

中投顧問新能源汽車行業研究員李勝茂認為，從鎳氫電池產業鏈條看，上游原料廠商為金屬礦產開采商，中游為鎳氫電池材料供應商，下游為電池廠商。從產業鏈來看較看好中下游廠商，上游廠商目前競爭狀況供需平衡，不過動力電池的下游廠商科力遠和中游廠商中炬高新都處于供不應求狀態。

上游鎳礦開采商有吉恩鎳業，而中游生產鎳氫電池材料的國內上市公司包括金瑞科技(正極材料球型氫氧化鎳)、廈門鎢業和包鋼稀土(負極材料稀土貯氫合金粉)，其中廈門鎢業是國內鎳氫電池貯氫粉生產的龍頭企業，同時也涉及鋰電池正極材料的生產，具備較好的發展空間。

下游廠商中，國內具有鎳氫動力電池生產能力或計劃進入該領域的公司包括春蘭集團、科力遠、中炬高新、湖南神舟、凱恩股份等，其中春蘭集團是國內HEV鎳氫動力電池技術的翹楚，市場占有率處于領先地位，中炬高新和湖南神舟也已具備了一定的技術基礎和市場地位，而科力遠和凱恩股份的主要產品目前仍限于單體電池，動力電池組項目在建或籌建中，前景尚不明朗。

三、鎳氫電池發展前景展望

李勝茂表示，隨著國際油價上漲到70美元后，新能源汽車的優勢開始顯現。世界原油供應緊張，而且價格持續上漲，是政府、研究機構和企業加速開發與推廣新能源汽車的直接動因。同時，國際能源環境的變化，也為新能源汽車(目前主要是混合動力汽車)登場，創造了市場條件。

在發展新能源汽車上，鎳氫電池技術最成熟，未來3年內仍將是新能源車的主流，之后鎳氫電池技術將和磷酸鐵鋰、氫燃料電池三分天下，5年后將逐漸被鋰電池及燃料電池所取代。電池巨頭松下和三洋也均認為，鋰離子動力電池不可能在2～3年內取代鎳氫動力電池，主要原因是鎳氫動力電池便宜安全，已經達到規模化生產。鋰電池還有課題需要繼續攻關，如安全性，因此商業化尚需時日。

據日本富士經濟分析，鎳氫電池的主流地位將可延續至2011年，但是2011年之后鋰電池將逐漸侵蝕鎳氫電池的市場份額，該機構預估 2009年車載用鎳氫充電電池的全球市場規模將比上年增長23.7%，達到920億日元，但是2015年車載用鎳氫充電電池市場規模將降至550億日元。

第二部分：動力鋰電池三大投資機會分析

一、鋰電池現狀分析

傳統的鉛酸電池、鎳鎘電池和鎳氫電池本身技術比較成熟，但它們用在汽車上作為動力電池則存在較大的問題。目前，越來越多的汽車廠家選擇采用鋰電池作為新能源汽車的動力電池。

鋰電池具有以下優點：體積小、質量輕、工作電壓高(是鎳鎘電池、氫鎳電池的3倍)、比能量大(可達165WH/?K，是氫鎳電池的3倍)、循環壽長、自放電率低、無記憶效應、無污染、安全性好等優點。

當前許多知名的汽車制造商都致力于開發動力鋰電池汽車，如美國福特、克萊斯勒，日本豐田、三菱、日產、韓國現代、法國Courreges、Ventury等。而國內汽車制造商比亞迪、吉利、奇瑞、力帆、中興等車企也紛紛在自己的混合動力和純電動汽車中搭載動力鋰電池。

中投顧問根據多年的監測數據以及和相關廠商的溝通，對汽車鋰電池的發展情況、市場規模以及未來走勢進行了深入研究之后，總結調研結果發現，從發展周期看，目前汽車鋰電池市場正在走出導入期，開始跨入快速成長期。

二、鋰電池上中下游產業及公司分析

動力電池產業鏈包括上游電池有色金屬材料供應商，中游電池材料生產商和下游鋰電池生產商。其中，磷酸鐵鋰動力電池正極材料的投資機會最被看好，而磷酸鐵鋰的關鍵原材料則是碳酸鋰，碳酸鋰由礦產資源提煉而成，在自然界中儲量有限，具有極強的地域性和稀缺性，屬于稀缺資源。因此，在新能源汽車產業鏈中，碳酸鋰資源的戰略重要性就顯得尤為突出。

(一)、下游鋰電池生產廠商

中投顧問李勝茂指出，由于汽車鋰電池產業蘊含非常巨大的產值潛力，電動汽車上游的電池材料供應商和下游的汽車廠商對汽車鋰電池業務也已窺覷已久。鋰電池熱的背后是車企對插電式混合動力車(亦稱充電式混合動力電動汽車)和純電動車市場前景的認可和對自己當前研發能力的擔憂。雖然博世2008年底站出來表示，要對電動車熱保持清醒，但即使冷靜如博世，也已與三星成立合資公司，計劃2011年實現批量產銷。

1、中日美三國汽車鋰電池發展情況分析

據德意志銀行調研顯示，整車企業最愿意與以下10家企業合作開發汽車鋰電池：1)Johnson Controls-Saft(美國江森自控和和法國Saft的合資公司);2)A123系統公司(由麻省理工學院、通用電氣等投資成立，該公司與大陸集團有合作);3)LG化學(該公司在美國有子公司Compact Power);4) EnerDel(Ener1和德爾福的合資公司); 5)AESC(日產和NEC的合資公司); 6)PEVE(豐田和松下的合資公司); 7)GS湯淺; 8)日立; 9)三洋電機; 10)三星。

中投顧問新能源汽車行業研究員李勝茂指出，從上面調研中可以發現，目前，日本的鋰電池供應商在全球市場中確實占有較大的優勢地位。據日本經產省披露，日本力爭在2010年將新型鋰電池用于下一代電動汽車。豐田、日產汽車及松下電器等相關企業簽署協議，合力開發統一規格的新一代汽車鋰電池，并計劃在2年內實現量產。東芝公司決定，斥資500億日元開發電動汽車用的鋰離子電池，這種高效動力將于兩年內進入半商品化生產。

近幾年來，我國的汽車鋰電池產業，從無到有，從小到大，發展很快，生產能力僅次于日本。中國的鋰離子電池產業起步雖晚于日本，但發展非常快，在動力鋰離子電池的研發上也投入了大量財力、物力。我國的汽車鋰離子電池研發項目一直是國家“863”的重點項目，大部分材料實現了國產化，國內已自建和引進多條生產線，配套材料廠也有多個，均已形成大規模生產，市場競爭激烈，主要是產業投資推動。

我國的比亞迪、萬向集團、深圳比克電池、天津力神電池與美國邁爾斯的合資企業等都置身于鋰電池的研究。不過，目前國內唯一掌握車用磷酸鐵鋰電池組規模化生產技術的企業比亞迪，在世界上處于領先地位，比亞迪純電動車E6和混合動力車F3DM中已正式推出搭載其自主研發的鋰動力電池。

最近，美國的電池企業也加緊對汽車鋰電池的投資，如江森自控動力方案公司(Johnson Controls Power Solutions)近日稱，該公司計劃投資1億美元，在美國加利福尼亞州南部的Florence建造可回收汽車電池制造廠。美國政府也重金資助 Boston-Power投資電動車電池廠，將在麻省的Auburn建立該公司在美國本土的第一個電動車電池工廠。

2、動力鋰電池發展遇到的問題

目前阻礙動力鋰離子電池發展的瓶頸是：安全性能和汽車動力電池的管理系統。

安全性能方面，由于鋰離子動力電池具有能量密度大、工作溫度高、工作環境惡劣等方面的原因，加上以人為本的安全理念，因此，用戶對電池的安全性提出了非常高的要求。汽車動力電池的管理系統方面，由于汽車動力電池的工作電壓是12V或24V，而單個動力鋰離子電池的工作電壓是3.7V，因此必須由多個電池串聯而提高電壓，但由于電池難以做到完全均一的充放電，因此導致串聯的多個電池組內的單個電池會出現充放電不平衡的狀況，電池會出現充電不足和過放電現象，而這種狀況會導致電池性能的急劇惡化，最終導致整組電池無法正常工作，甚至報廢，從而大大影響電池的使用壽命和可靠性能。

中投顧問汽車行業分析師李勝茂認為，動力鋰離子電池要得到很好的應用，技術上需要從材料、電池、管理系統、機械加工等多方面同時考慮。因此，需要上下游企業通力合作，以電池為核心，對材料、管理系統等提出要求，形成一個產業群，更有利于技術的進步和系統成本的降低。

3、汽車鋰電池發展前景展望

未來新能源汽車替代傳統汽車趨勢將成為必然，汽車鋰電池作為新能源汽車的“心臟”，將催生龐大的產業經濟效應。據了解，由科技部牽頭聯合國家相關部委將連續3年，每年在10個不同城市分別投放1000輛混合動力汽車作為示范應用。國家有關部門的扶持，將會進一步推動混合動力汽車的示范應用，以此來帶動鋰電池技術的發展，以及關鍵零部件和整車技術的提高，為2010年后新能源汽車產業化打下基礎。

據中投顧問發布的《2008-2010年中國新能源汽車產業分析及投資咨詢報告》顯示，結合中國的能源資源狀況和國際汽車技術的發展趨勢，預計到2012年，新能源汽車年產量將達到100萬輛，而預計到2025年后，中國普通汽油車占乘用車的保有量將僅占50%左右，而先進柴油車、燃氣汽車、生物燃料汽車等新能源汽車將迅猛發展。

(二)、中游電池材料

1、鋰電池材料行業現狀及公司分析

鋰電池材料可分為電極(正極/負極)材料、隔膜和電解液。正極材料是鋰電池的核心，目前以鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳鈷錳鋰和磷酸鐵鋰為主。負極材料則以石墨、固體碳粒為主;在正負極中間則是電池電解液和隔膜。

在鋰電池產業鏈目前的產能比較中，由于進入壁壘較高，鋰電池正極材料的產能是最小的，這是整個產業鏈中最看好的一個環節。目前生產正極材料的企業主要有：中國寶安、中信國安和杉杉股份、比亞迪。

與正極材料相比，負極材料占鋰電池成本比重較低，而且國內已經實現產業化，負極材料以石墨、固體碳粒為主。目前國內從事鋰電池負極材料生產的前三甲企業是中國國安、杉杉股份、長沙海容，目前負極材料基本能夠滿足國內市場的需求，但隨著新能源汽車的逐漸普及，未來這一塊的市場需求將出現巨大缺口。

國內電池生產商電解液配套也已基本實現國產化。電解液主要原材料為六氟磷酸鋰，占電解液成本的50%左右，其生產成本為10萬元/噸，售價為40萬元/噸，毛利率高達75%，但是，目前市場基本上被關東電化學工業、SUTERAKEMIFA、森田化學等幾家日本企業壟斷。

隔膜系鋰電材料中技術壁壘最高的一種高附加值材料，毛利率通常達到70%以上，占了鋰電池成本的20-30%。按照計算，一輛汽車就可以用到一千到兩千平方米的隔膜。目前隔膜市場供應量嚴重不足，大部分依賴進口，市場主要被日本旭化成工業、東燃化學，及美國Celgard把持。隔膜具有典型的“高技術、高資本”特點，而且項目周期很長，投資風險較大，國內企業的投資熱情并不高。目前，國內能生產隔膜的企業僅有星源科技、金輝高科兩家技術相對成熟。

2、鋰電池材料發展前景

據中投顧問發布的《2008-2010年中國新能源汽車產業分析及投資咨詢報告》顯示，結合中國的能源資源狀況和國際汽車技術的發展趨勢，預計到2012年，新能源汽車年產量將達到100萬輛，而預計到2025年后，中國普通汽油車占乘用車的保有量將僅占50%左右，而先進柴油車、燃氣汽車、生物燃料汽車等新能源汽車將迅猛發展。

未來新能源汽車替代傳統汽車趨勢將成為必然，動力鋰電池作為新能源汽車的“心臟”，將催生龐大的產業經濟效應，對電池原材料供應商和廠商來說都是巨大的商業蛋糕。

中投顧問汽車行業分析師李勝茂預計，到2012年，新能源車的年產量將達到100萬輛，按每輛新能源汽車電池成本7萬元，動力鋰電池的正極磷酸鐵鋰材料52公斤，負極材料41公斤，電解液40公斤計算。100萬輛混合動力汽車將帶動5.2萬噸正極材料，4.1萬噸負極材料，4萬噸電解液的需求。對于國內電池廠商而言，這將是一個總產值700億元的大蛋糕。而如果按客車計算，這一數值還將提高3倍——每輛混合動力客車的電池需求是轎車的4倍。

(三)、上游鋰電池材料碳酸鋰行業分析

1、碳酸鋰行業發展現狀

據李勝茂介紹，全球碳酸鋰行業的現狀是，資源門檻極高、產能高度集中。截至2007年年底，全球碳酸鋰總需求約為9.3萬噸，國際上主要生產商有智利的SQM、美國的FMC和德國Chemtall合計年產能為7.8萬噸，占全球80%市場份額。由于規模化生產碳酸鋰的企業必須擁有鋰資源儲量較為豐富的鹽湖資源開采權，這使得該行業具備較高的資源壁壘;另一方面，由于全球鹽湖絕大多數資源都是高鎂低鋰型，而從高鎂低鋰老鹵中提純分離碳酸鋰的工藝技術難度很大，之前這些技術僅掌握在少數國外公司手中，這使得碳酸鋰行業又具備了技術壁壘。因此，造就了碳酸鋰行業的全球寡頭壟斷格局。

在自主研發鹽湖提鋰、提鎂技術及生產工藝的基礎上，我國一些大型工業企業近幾年來在扎布耶鹽湖和柴達木盆地深處開始建設碳酸鋰、氫氧化鎂等化工產品生產基地。目前國內生產碳酸鋰的企業主要集中在西藏礦業、中信國安、西部礦業集團、青海鹽湖集團這四家公司，而西藏礦業和中信國安又占了其中絕大部分，這兩家公司2008年碳酸鋰總計產量也不超過4000噸。

資料顯示，地處青海高原腹地的柴達木盆地富含有鉀、鈉、鎂、鋰、硼等礦產資源，其中氯化鎂31億噸，約占全國保有儲量的99%;氯化鋰近 1400萬噸，占全國保有儲量的83%。2007年初，青海中信國安科技發展公司西臺吉乃爾湖萬噸級碳酸鋰項目在柴達木盆地正式投產，使西臺吉乃爾湖成為國內重要的碳酸鋰生產基地。

2、碳酸鋰行業發展瓶頸

目前，碳酸鋰全球產能依然偏低，生產成本高，尚未真正實現大規模的開采提煉，公司仍在尋找更經濟合理的生產方式，當前阻礙碳酸鋰行業發展的最大問題仍是生產工藝技術。短期來看，西藏礦業和中信國安在生產技術上尚有不足，年產量分別只有2000噸，占主營業務收入比例較低，難以帶動業績大幅上升。

中科院副研究員李健介紹說，鹽湖提鋰、提鎂技術“瓶頸”的突破并逐步形成產業化生產，標志著我國已擁有自主研發知識產權的鹽湖資源綜合利用基礎，鹽湖資源綜合開發進入大規模生產鋰、鎂的全新階段。

3、國內碳酸鋰生產企業分析

1.中信國安：

中信國安現持有青海國安99.375%的股權。青海國安成立于2003年，主要從事青海西臺吉乃爾鹽湖中鋰、鉀、硼、鎂等資源的綜合開發。西臺吉乃爾鹽湖位于柴達木盆地中部，面積570平方公里，液體資源儲量為氯化鋰308萬噸、氯化鉀2656萬噸、氧化硼163萬噸、氯化鎂18597萬噸。按設計產能計算，以上資源至少可供公司開采25年以上，潛在經濟價值1700億元。

2.西藏礦業：

中信國安擁有的是鋰鎂伴生礦，最近兩三年來在技術上一直沒有突破，西藏礦業在上游原料的優勢地位就相當凸顯了。公司目前擁有鋰儲量全國第一、世界第三大的扎布耶鹽湖20年開采權。這是世界上唯一以天然形式存在的碳酸鋰鹽湖，除湖岸以及湖底自然沉積的碳酸鋰外，湖水中碳酸鋰的含量保守估計高達200萬噸。其鎂鋰比僅為0.02，毋須面對從高鎂鋰比例鹵水中提鋰的難題，因此西藏礦業在未來的受益潛力巨大。

3.西部礦業集團

目前西部礦業集團控制青海鋰業74%的股份。青海鋰業有限公司目前在東臺吉乃爾承擔建設青海鹽湖提鋰及資源綜合利用產業化示范工程。 2007年10月，西部礦業集團公司設計產能達3000噸的碳酸鋰項目開始投料生產。經過一年的運轉及生產工藝改造與優化，至2008年9月碳酸鋰項目實現月達產，到目前碳酸鋰產品產量已超過1000噸，產品品質大于99.5%，并實現了低成本、無高溫和高腐蝕、無廢氣、無廢渣排放的規模化清潔生產。

4.鹽湖集團：

為了綜合利用鹽湖鎂、鋰等資源，“十一五”期間鹽湖工業集團公司將投資建成年產10萬噸無水氯化鎂、1萬噸碳酸鋰等項目，打造現代高科技鹽化工基地。鹽湖集團的子公司藍科鋰業，其工藝包括樹脂吸附，洗脫，濃縮，膜分離和碳化等過程。年前裝置在前端樹脂吸附部分調試。由于鹵水鋰濃度較低，大量鹵水需要進入樹脂床，樹脂吸附主要的問題是水耗、樹脂消耗和動力消耗很大，同時由于樹脂對溫度大幅變化適應性不夠，導致樹脂破碎等問題還在解決中。據估算其平均生產1噸碳酸鋰，需要消耗600噸左右淡水，平均再生的酸堿消耗水平為5%左右，樹脂每次消耗為5%左右。生產成本還需要進一步觀察，預計其噸成本將在1.5萬元以上。

4、碳酸鋰行業發展前景展望

李勝茂指出，從發展趨勢來看，新能源車無疑是未來汽車發展的方向，而動力鋰電池則是電動汽車的最佳選擇。未來市場對鋰電池及電池原材料的需求將非常龐大。基于此，碳酸鋰開采提煉一旦被技術被突破，成本有效降低，實現大規模的產業化生產之后，其前景將十分廣闊。

而據中投顧問發布的《2008-2010年中國新能源汽車產業分析及投資咨詢報告》指出，到2012年，國內有10%新生產的汽車是節能與新能源汽車，按屆時汽車年產輛為1000萬輛算，我國新能源汽車要達到年產100萬輛的規模。每輛新型動力汽車預計需要0.08噸左右的碳酸鋰，一旦動力鋰電池大規模應用在新能源汽車上，碳酸鋰的市場潛力將十分巨大，預計到2012年僅新能源汽車對碳酸鋰的需求每年就將達到5萬噸以上。

目前國內碳酸鋰工業級價格在45000元/噸左右，電池級碳酸鋰價格70000元/噸左右，高純碳酸鋰價格更是高達100000元/噸以上，國內涉及的新建項目由于是采用鹽湖鹵水提取碳酸鋰，生產成本在10000-15000元/噸左右。因此，市場普遍認為碳酸鋰產品盈利能力非常高，將會給投資者帶來巨幅增長。

總結：5年后鋰電池將取代鎳氫電池主流地位

鋰離子動力電池盡管在2-3年內難于取代鎳氫動力電池，然而，不容忽視的是鋰電池未來將取代鎳氫電池成為新能源汽車主流。目前日本主要的汽車和電池企業紛紛投資建設車載鋰離子動力電池生產線，集中在2010-2011年投產。日本富士經濟認為，鋰離子電池將在2011開始逐步取代鎳氫電池，鋰離子電池作為未來的主流技術路線不容置疑。

日本《經濟新聞》近日報道，日本將以日本經濟產業省的外圍團體為中心制訂方案，日本豐田、日產、本田、鈴木、三菱、馬自達、富士重工、大發、雅馬哈9家汽車、摩托車生產企業和三洋電機、日立制作所、松下電池工業、pasona能源、GSYUASA公司等電池生產商，再加上東京電力公司、日本汽車研究所、經濟產業省、國土交通省等單位將共同參與實施試驗，制定統一的鋰電池規格和安全標準。同時，充電方式也將標準化。

據日本汽車研究所預計，按現在混合動力車的普及程度推算，到2020年日本國內的混合動力車將達到約360萬輛。如果高性能鋰電池得到更多推廣，使用量有可能進一步達到720萬輛的水平。此間媒體評論說，如果日本能在新一代汽車鋰電池的國際標準化認證方面獲得先機掌握主導權，相關企業必將獲得巨大利益。

對此，中投顧問新能源汽車行業研究員李勝茂不無憂慮的指出，在鋰電池技術成熟后，鎳氫電池市場將被鋰電池逐漸蠶食，5年后，鎳氫電池的主流地位將被鋰電池所替代。人無遠慮必有近憂，目前A股中的中炬高新將在2010和2011分別對其鎳氫電池生產線進行擴產，其未來面臨較大投資回收風險。

李勝茂表示，科技進步日新月異，我國的車企及相關電池企業除了要推進鎳氫電池產業化之外，更應該把目光放的長遠些，投入人力、物力進行動力鋰電池的研發，并保持對燃料電池的技術跟進，為占領更廣闊的新能源汽車市場做好準備。中國的傳統汽車落后西方發達國家至少十幾年，然而，新能源汽車作為一個新興領域，新能源汽車正成為中國汽車工業追趕世界汽車工業的一次難得的技術“蛙跳”良機，希望國內企業能抓住良機，在下一輪汽車工業中嶄露頭角。