補貼調整幅度最大是新能源客車領域，不僅提出了多個新增技術考察指標，而且在補貼額度上退坡超過一半。面對補貼新政，客車企業表示要從提高整車技術水平和降低電池成本上下功夫。

在2016年12月30日發布的新版補貼政策中，補貼調整幅度最大是新能源客車領域，不僅提出了多個新增技術考察指標，如動力電池系統能量密度、充電倍率、節油水平，而且在補貼額度上退坡超過一半。面對高技術要求、低補貼額度的補貼新政，客車企業表示要從提高整車技術水平和降低電池成本上下功夫。

對比2015年版本的補貼政策，新版補貼政策提出了四個門檻性要求：1.單位載質量能量消耗量(Ekg)不高于0.24Wh/km?kg;2.純電動客車(不含快充和插電式混合動力客車)續駛里程不低于200公里(等速法)。3.電池系統總質量占整車整備質量比例(m/m)不高于20%。4.非快充類純電動客車電池系統能量密度要高于85Wh/kg，快充類純電動客車快充倍率要高于3C，插電式混合動力(含增程式)客車節油率水平要高于40%。

對于這四個技術指標要求是否過高，記著采訪了相關客車企業。“整體的技術水平要求比較高，需要做通過輕量化技術整車質量往下做，需要把一些新的技術儲備都要應用上去，來提高整體的技術水平。”廈門金旅相關負責人這樣介紹。同時，南京金龍相關負責人也表示，“稍微過高一點、超前一點，這也體現了政策的引導性，需要通過技術調整在一定時間內達到要求。”

其實，由于2015年版新能源汽車補貼政策中就有單位載質量能量消耗量和續航里程的要求，因此單位載質量能量消耗量(Ekg)不高于0.24Wh/km?kg、續駛里程不低于200公里對于客車企業來講早有準備，大部分車型都能夠滿足這個要求。在第八批免購置稅目錄中，186款純電動客車中僅有不超過20款車的續航里程在200公里以下。此外，在動力電池方面，目前多數電動客車搭載的電池為磷酸鐵鋰電池，根據此前采訪電池企業了解到，市場上在售客車搭載的電池能量密度大多數為80-100wh/kg左右，做到90wh/kg問題不大，也有一些企業能做到110wh/kg以上，但做到120kw/kg還有一些難度。(下表為第八批免購置稅目錄中隨機選擇的車型)

補貼退坡過半，新能源客車企業把整車技術提升/電池價格下降視為出路

根據以上綜合技術指標要求來看，目前多數客車企業能拿到的補貼額度是最低一等的，即系數為0.8的水平，好一點的能拿到系數為1的補貼，這樣按最高額度來看能拿到30萬的補貼，再算上地方補貼的退坡，最多只能補到中央補貼的50%，也就是能拿到15萬，兩級補貼加在一起最高不會超過45萬。而2015年的補貼政策系數為1時最高額度是50萬，且地方多數城市按中央1:1進行補貼。由此可見，在新能源客車方面，對比2015年的補貼額度，新版的補貼額度退坡過半。

2016年新版新能源客車補貼額度

技術指標門檻基本達標，那么面對退坡過半的補貼額度，客車企業要如何應對?多家客車企業表示，“政策的目的還是要規范行業發展，扶大扶強，對于電動客車的推廣肯定會產生較大的壓力，要靠技術進步和成本下降來解決這些問題，目前政策的影響效果還不好說，但這不僅僅涉及到客車企業而是整個行業的問題，需要整個產業鏈來共同面對”。也有企業介紹，目前純電動客車的的應用在公交車等公共領域的應用比較多，因為各地方也有推廣新能源汽車的任務，那么雖然地方政府最多只能補貼中央額度的50%，但是也可以通過采購的方式來填補一部分差價，而對于非公共領域的推廣勢必會收到補貼額度的影響。

也有企業認為，補貼的核心其實是補貼動力電池，那么補貼額度的下降其實對客車企業的影響不是很大，壓力大的應該是動力電池企業，他們要想辦法把電池技術水平提高的同時把成本降下來。“2017年的鋰電池成組的價格肯定在1500-1800元這個水平上，能達到這個水平補貼的退坡對客車企業的影響就不會太大。”揚子江汽車相關負責人這樣介紹。

通過對相關企業的采訪記者發現，客車企業對于新版補貼政策的反應是：普遍認為技術門檻偏高，但還不至于無法應對，補貼額度下降勢必會對新能源客車的推廣產生一定影響，而具體的應對措施還有待于整個新能源汽車產業鏈共同探討。