新興技術咨詢公司Enderle總裁兼首席分析師羅布·恩德勒日前在美國科技資訊網站DigitalTrends刊登署名文章稱，電動汽車自上世紀末現身至今，電池容量一直是困擾其發展的主要問題，而現如今，市場眾多技術將幫助其找出解決方法，得到進一步發展。

上世紀早些時候，第一代電動汽車面世，但由于電池能量無法與油箱媲美，致使電動汽車大面積夭折。十年前，由汽車廠商泰斯拉(Tesla)領銜的第二代電動汽車有大規模出現，即便電池較早前有了明顯改善，但卻仍繼續阻礙著電動汽車的發展。與此同時，汽車燃油的經濟性也得到了明顯改善，從而進一步加劇了電動汽車與燃油類汽車競爭的難度。

雖然第三代電動汽車將得到眾多改進，但最重要的改進還是迫切需要解決的能量問題。不過，市場上現在有眾多技術，最終能夠幫助電動汽車將燃油類汽車踢出比賽場。

感應充電

無論是智能手機還是電動汽車，通過感應充電技術，設備無需通過物理連接至電源便可進行充電。有趣的是，雖然泰斯拉在2003年便推出了電動汽車，而且其在各方面都領先與競爭對手，但尼桑和英菲尼迪卻是將首批提供該充電功能的汽車廠商。要知道，汽車感應充電技術最初就是借由泰斯拉的Tesla Roadster為眾人所知，但卻似乎沒有吸引到泰斯拉太大興趣。

高通也擁有自己的感應充電技術，名為Halo，可用于停車場和州際公路。該技術要求汽車保持近距離，但不需要接觸，相對于汽車插入充電，這個技術可以說是一個很大的改善。部分改善是，該設備可以完全埋入，大大降低了遭到破壞，或者被“二把刀”司機損壞的可能性。在多數情況下，你要做的就是停好車，你的汽車消費的任何能量都是免費的，而你會在月末收到一張能量消費清單。

高通現正在推廣這項技術，除非該技術在路上安裝，否則，其無法解決電池續航能力問題，不過，卻可以減少相關問題的發生，讓充電變得更加透明可靠。然而，技術標準不一致也會產生問題，整個電動汽車行業都早受到困擾，不統一的標準就意味著，你必須尋找一個你的車能夠進行充電的停車場，而且道路充電解決方案也將不可行。這或許是制住泰斯拉前進步伐的原因。

鋰空氣電池

IBM和其他企業正在研發一項很有前景的技術：鋰空氣電池，其能處理一個油箱的能量密度。在過去的幾年里，冶金術取得了重大進步，讓基于鋰空氣技術的電池能夠在10年內實現。如果說，電池擁有與油箱同樣的能量容量，且體積大小相同，可以用來替換泰斯拉Tesla S的巨型電池組，你或許會開這輛車，然后讓里程翻兩番。開行到1000英里時，你不需要過多的擔心充電插頭。更有可能的是，工程師們或許會使用一個更小的電池，讓電動汽車更輕售價更低。加上充電插頭更加普遍，這項幾乎或許會成為電動汽車行業的規則顛覆者，顯示出比汽油更高的能源效率。

超級電容器

超級電容器是電池的替代，事實上其已經應用于商用車輛之中。電容器是固態的，其擁有一個近乎無限的生命周期，能夠充放電數千次，速度快于鋰離子電池，且不會造成損傷。在某種程度上，電容器和普通的電池就像是閃存和硬磁盤，最開始閃存表現較好，但卻比硬磁盤更貴。甚至iPod最開始都有硬驅動。但是隨著閃存價格下滑，其市場占有率越來越高，現在硬磁盤正在被市場淘汰。

不幸的是，電容器仍處于轉變初期。現在，電容器價格非常高昂，經過一段時間會充電失敗，而且其能源密度比電池還低。從這些看到，電容器或許不會在近期內解決電動汽車的能源問題，但是就像閃存，其價格有望大幅下跌，能量密度會增加，自放電率也會有所改善。不過，電容器已經在混合動力裝置中采用，用戶可以分分鐘內為電容器快速充好電，然后電容器會在用戶開車的途中自動為電池充電。