電動汽車目前最大的問題是價格和純電續航里程，解決這兩大問題的主要辦法除了提高電池組能量密度之外，還有就是標準化和輕量化，其中標準化主要是指核心部件如電池模塊、電機等的標準化，而輕量化則是指在不降低車輛安全系數的前提下，將體重較大的部件減重。這就是未來幾年電動汽車技術發展的主要方向。

既然電動汽車市場是未來一段時間鋰離子電池產業發展最重要的推動力，這里我們就簡單來看一看電動汽車及車用電池未來幾年是一個怎樣的發展趨勢。鑒于電池是電動汽車最核心的零部件，在純電動汽車的制造成本方面，電池的占比也最高，普遍在30%以上，有的甚至40%或50%以上。自2011年電動汽車商業化元年以來，電動汽車的銷量與電池價格的變化密切相關，具體見圖5。

電動汽車的銷量與電池價格的變化密切相關

從圖5可以看到，車載電池組價格每下降10%，電動汽車銷量增長大約在20%～30%之間。不過，隨著這幾年車載電池組價格的大幅度下降(由2011年的1100美元/kWh下降到2014年的390美元/kWh)，現有技術水平下再繼續下降的空間不大，價格的驅動力正在用盡，預計本年度車載電池組價格的降幅會到10%以下，而海外電動汽車的市場銷量增幅則會降到20%以下。中國電動汽車市場2014年和本年度非常火爆，預計本年度銷量將突破20萬輛，從而超越美國成為全球最大市場，但這主要是政府強力刺激和市場封閉發展雙重措施下的結果，與電池價格的變化的對應關系還不太明顯。

真鋰研究和中國電池網認為，電動汽車目前最大的問題是價格和純電續航里程，解決這兩大問題的主要辦法除了提高電池組能量密度之外，還有就是標準化和輕量化，其中標準化主要是指核心部件如電池模塊、電機等的標準化，而輕量化則是指在不降低車輛安全系數的前提下，將體重較大的部件減重。這就是未來幾年電動汽車技術發展的主要方向。這些方向目前都有車企和零部件廠商在積極嘗試。這里我們主要介紹車輛和電池方面的進展。

1、進一步降低電池的單位成本

如圖6所示，電動汽車產品開發目前主要存在兩類情況，一是在解決純電續航里程的情況下降低車輛的售價，二是在車輛價格已經比較低的情況下提升純電續航里程。特斯拉就是第一類情況的代表，他正在積極開發3.5萬美元左右的大眾型純電動汽車產品Model Ⅲ，而其中最重要的工作就是要降低電池的單位成本。

特斯拉一直在致力于降低其車載電池組成本的努力。根據真鋰研究掌握的有限的資料來分析，2009年其第一款產品Roadster EV上市銷售時，電池組成本大概是1,100～1,200美元/kWh;到2012年中期第二款產品Model S EV上市銷售時，大概是700美元/kWh左右，主要得益于電池組系統(BMS、冷卻系統和安全系統)價格的下降;2014年特斯拉電池組的成本大概降到了420美元/kWh左右(其中電芯成本大約占比75%)，主要得益于電芯價格的下降。特斯拉公開披露的信息顯示，其2014年支付松下3.1Ah電芯的采購價大約是3.5美元/只(約合313.62美元/kWh)。

但是，420美元/kWh的成本對于Model Ⅲ而言還是太高。有分析表明，要保證Model Ⅲ有220英里(350km)的純電續航里程，需要搭載至少可存儲44kWh電量的電池組，這樣計算，電池組成本就將1.85萬美元，占到了3.5萬美元售價的近53%，這顯然是不行的。在電機等其他核心部件成本下降空間不大的情況下，必須要大幅度降低電池成本才行，在420美元/kWh的基礎上再減掉一半以上是最好。

為此，特斯拉主要采取了兩個辦法，一是興建超級電池工廠Gigafactory，依靠規模降低成本;二是革新電池技術，依靠技術降低成本。Gigafactory已于2014年在美國內華達州的沙漠里開始建設，計劃一期生產線2017年建成投產，這也正好是Model Ⅲ計劃上市的時間。應特斯拉的要求，松下這幾年一直在研發新的由正、負極材料構成的新一代電池，能夠降低成本、提高能量密度，延長電池壽命。

表5：特斯拉使用的老18650電芯和新20700電芯的情況對比

這種新一代電池就是Gigafactory工廠將要大規模量產的20700電芯。據外媒披露，這種新型號電芯的能量密度將增加36%，組成模塊后的重量也會較現有產品降低30%以上，更為重要的是，由于減少了很多電芯包裝裝置的鋼和鋁等材料(能量密度的提高也主要是這個原因)，電芯的制造成本將降低一半。使用新型20700電芯后，模塊也減少了一個層級，這樣，電池組的控制也得到了很大程度提高。

真鋰研究和中國電池網的數據顯示，2014年鋰離子電池電芯市場均價約1500元/kWh，折合成美元大約245美元/kWh，其中以車載電池為代表的動力電池電芯約300美元/kWh，以手機電池為代表的小型鋰離子電池電芯不到200美元/kWh。真鋰研究預計到2020年鋰離子電池的能量密度會普遍提升30%以上，同時電芯均價會普遍下降1/3以上，降到160美元/kWh以下，其中車載電池電芯的均價會降到200美元/以下。

2、提升電池組能量密度

如圖6所示，提升電池組能量密度主要有兩個辦法，一是在不降低安全系數的情況下，使用輕質部材對電池組框架進行輕量化處理，二是提升電芯的能量密度。日產2013年初推出的改款Leaf產品，主要變化是采取了輕量化鋰離子電池架構，改進了動力總成布局，這使得Leaf EV的重量減輕了105kg(原來是1,545kg，現在減輕到1,440kg)。減輕重量的具體辦法是：①減輕電芯外殼重量(約減輕了20kg);②減少了用來固定電池模塊的螺釘的數量，并去掉了支架多余的壁厚;③減輕了電池模塊的外裝。后兩個辦法減輕了約85kg。這樣，Leaf電池組的能量密度就由之前的86Wh/kg提升到了92.9Wh/kg，車輛的續航里程也由之前的120km提升到了135km(指實際工況)。

根本辦法還是提升電芯的能量密度。這也同樣有兩種途徑，一是減輕電芯外包裝材料的重量，二是提升電池技術水平。上面已經提到，AESC是直接將Leaf用電芯外殼做輕量化處理，而松下是將電芯做大成20700型號，使得同樣電量情況下使用的電芯數量更少，從而減輕電芯外殼總重量，以提升能量密度。把電芯做大目前是多數企業采取的辦法。這兩種辦法殊途同歸。同樣，提升電芯能量密度的根本辦法還是要靠提升電池技術水平，現階段這主要是要依靠正極材料技術水平的提高來實現。幾乎所有電池企業都把工作重心放在這上面。通過電池技術進步提升能量密度的辦法主要有兩個：一是采用5V級正極材料提升電池的電壓，二是采用高容量正極材料提升電池的容量，二者結合當然是最佳。

還是以日產Leaf為例，將于今年晚些時候推出的2016款Leaf EV將會有S、SL和SV三個子款，其中入門版的S款將維持24kWh電池組的配置，而SL和SV則會將電池組可存儲電量增加到30kWh，同時電池組體積不變。這樣，車輛的續航里程將提升25%，以美國EPA數據看，續航里程將由目前的135km提升到169km。即將采用的30kWh電池組就是采用了新的電池技術，從相關資料來看，正極材料應該是由之前的“LMO+NCA”組合變成了“LNMO+NCA”組合。這個LNMO(鎳錳酸鋰)就是5V級正極材料。電芯的能量密度也因此由157Wh/kg提升到了200Wh/kg左右。

正極材料高容量化的技術開發，目前主要集中在兩種三元材料身上，分別是鎳鈷錳酸鋰(NCM)和鎳鈷鋁酸鋰(NCA)，其中NCM的技術開發方向是高鎳化。目前動力電池用NCM材料主要使用的是NCM111、NCM532和NCM523這三種，三星SDI給寶馬等車企提供的電芯使用的是NCM622，有中國企業開發出了NCM701515，該技術下一步的發展就是NCM811，到了NCM811這個階段，NCM材料的容量就基本上和NCA一樣了。中國電池企業的動力電池技術開發目前大多集中在NCM方向;致力于NCA電池技術開發的還不多，真鋰研究目前僅知天津力神已經開發出了NCA電池，NCA材料技術的開發企業主要有貝特瑞、天驕科技等。

還有一種電池技術值得高度關注，就是全固態鋰離子電池技術。使用固態電解質的、能量密度可輕松達到300Wh/kg的全固態鋰離子電池技術開發也越來越清晰地看到了量產的曙光。豐田已經試制出了2Ah的全固態鋰離子電池產品，裝配在其微型電動汽車上收集實證試驗數據。豐田計劃2020年之前將全固態鋰離子電池技術投入商業化應用。通用汽車參與投資的美國Sakti3也已掌握了相關技術，目前正在設計開發以最小的設備投資實現最大生產效率的全固態鋰離子電池生產線(以現有方式制造的話，生產效率會非常低下，從而導致成本會高得離譜，必須要開發一種全新的生產方式)。

從媒體的相關報道來看，Sakti3希望在2017年或2018年前后上市銷售其全固態鋰離子電池產品，至于其產品單位kWh價格，可能會比現有的鋰離子電池還要低。如果是這樣，那鋰離子電池技術就即將迎來一場革命。也有人認為，現有的液態鋰離子電池從上世紀70年代開始相關理念和實證試驗就在齊頭并進推進，但真正開始商業化應用是在90年代。全固態鋰離子電池大致是從2010年前后開始廣受關注的，相對應，其商業化應用也可能得到2030年前后。但在我們看來，技術的發展自進入21世紀以來一直呈現出加速度發展狀態，這從IT技術的巨大進步就可見一斑。只要制造固態電池所需材料的資源不是如白金(燃料電池催化劑的核心用材)般那么稀缺和昂貴，其他都不是問題。

綜合來看，鋰離子電池及其相關材料產業已經進入到了技術制勝的發展階段。技術制勝的根本在于新材料技術的開發和應用。

3、模塊化和標準化

IT技術的飛躍發展得益于電腦的快速普及，而對于電腦快速普及起至關重要作用的就是電腦部件和各種接口的標準化，因此，假如有一天電動汽車及車載電池也能實現模塊化和標準化，不難想象，這肯定會推動電動汽車制造成本快速下降，從而使電動汽車迅速普及。從汽車制造來看，跨國車企們于20世紀90年代興起的平臺化戰略極大降低了汽車的制造成本，為汽車快速普及做出了巨大貢獻。目前，汽車平臺化戰略已經發展到了平臺精益化和模塊化階段。相對應，電動汽車的制造也要求在精益化的基礎上對平臺構建進行模塊化構建。簡而言之，就是在平臺內盡可能實現更多的模塊共享。模塊化平臺將有效減少汽車部件的生產成本與固定投資，縮短工程時間，并支持更多車型。顯然，全新的模塊化平臺，將進一步降低電動汽車研發周期和制造成本。

與模塊化發展戰略緊密配套的是標準化工作的推進。以大眾集團2012年推出的MQB模塊化平臺為例，該平臺是MQB發展的第三階段。第一階段的MQB只能在同等級車型中應用，第二階段則可以跨等級地在中型車和小型車上同時應用，現在這個MQB模塊化平臺則進一步實現了車輛的標準化和定制化。

MQB模塊化平臺從最初開發就把變化作為設計的前提，盡可能減少零部件種類。采用MQB同一模塊平臺的車型，能夠共享相同規格的發動機、變速器及空調等總成，零部件通用化比例可達60%;另一個特征是能夠適應未來動力傳動系統的多樣化。車身的設計考慮了支持多種動力傳動系統，使同一車身構造可以搭載多種動力傳動系統(渦輪增壓汽油機、高壓共軌柴油增壓發動機、天然氣發動機、乙醇燃料發動機、雙燃料發動機、插電混動系統、純電動系統等都支持);此外，MQB模塊化平臺還導入了眾多輕量化技術和電子新技術，引入了發動機模塊化概念和電池模塊化概念。

表6：大眾集團和寶馬的電動汽車產品的電池和續航情況

從表6可以看到，德國車企寶馬、保時捷、奧迪、大眾(后三者同屬大眾集團旗下車企)等正在共同致力于電動汽車標準化工作。目前已經能夠找到一些規律，如：屬于高端豪車系列的PHEV產品的純電續航里程一般在30km級別(奧迪Q7 e-Tron例外，在50km級別)，屬于經濟型車或中低端豪車系列的PHEV產品的純電續航里程一般在50km級別，而純電動汽車(EV)的續航里程一般在150-200km之間。

確定車輛的純電續航里程之后，再根據車輛的性能要求、車重情況等確定要配備多大的電池組。所以我們可以看到，純電續航里程30km級別的PHEV車款，配備的電池組容量也各不相同;50km級別的PHEV和150-200km之間的EV亦是如此。當然，隨著電池技術的進步，電池能量密度的提高，上述純電續航里程的標準也會相應地水漲船高，如30km級別的PHEV產品2017年前后的發展目標是50km級別，這是在電池組體積不變的前提下要達到的目標。

此外，大眾集團還在不同品牌的車款之間嘗試使用相同的電池組，以及在同一款產品的電池組上嘗試使用不同電池企業的電芯產品，這就是電池模塊標準化工作的核心內容。從表6可以看到，大眾集團在奧迪A3 e-Tron和大眾Golf GTE這兩款PHEV車上使用的都是松下提供的8.8kWh電池組，而在E-UP!和E-Golf這兩款EV產品上則都分別使用了松下和三星SDI的電芯。

圖7. 三星SDI汽車動力電池技術目標路線圖(制圖：真鋰研究，2015年8月)

這個工作需要電池企業的密切配合。不僅是大眾集團，寶馬等其他德國車企也有類似需求。三星SDI目前就在密切配合德國車企的相關工作，并為此制定了自己的動力電池技術目標路線圖(見圖7)。三星SDI已將其20Ah級別的電芯產品分為20Ah、22Ah、24Ah、26Ah和28Ah這5個子款，每個子款的殼體是固定的，但具體容量和電壓都可以根據車企的具體需求而微調。如24Ah子款在體積不變的情況下，容量可以在24～26Ah(不含26Ah)之間微調，電壓可以在3.6～3.75V微調。表6中三星SDI提供的24.5Ah、25Ah電芯產品就是這種微調的結果。

結語

對于電動汽車、動力電池及相關材料產業的發展，中國很多企業還是很努力的。比如，工信部的相關數據顯示，很多國產電動汽車搭載的電池組的能量密度都在80Wh/kg以上，有的甚至超過了100Wh/kg，比前幾年有了長足進步。在使用電芯絕大多數還是能量密度較低的磷酸鐵鋰電芯的情況下，如果沒有降低安全系數，那么這種進步還是讓人欣喜的。在降低電池制造成本、提升電池組能量密度乃至電池模塊的標準化等方面，中國都有企業在積極努力工作，有的已經取得了一定的成果。這是希望!

毋庸置疑，在政府的精心呵護和強力推動下，中國電動汽車市場的發展前景越來越光明，購買電動汽車的消費者數量在顯著增加。不過，對于電動汽車、車用動力電池及相關材料的產業鏈的發展，我們必須承認，總體來說目前只是數量上去了，但質量還不夠，我們還有很多的工作要做。質量上去的核心工作是提高企業的技術水平和制造能力，同時清理產業發展環境，杜絕劣幣驅逐良幣等不良現象再度發生，鼓勵創新，更加旗幟鮮明地保護知識產權。這些工作踏踏實實去做的話，中國電動汽車及其相關產業的發展還是有希望的。

政府有關主管部門在制定相關產業政策的時候，也希望能夠更加周全地考慮問題。比如，有關部門意識到了企業數量眾多但規模普遍不大的狀況將會影響到日后中國鋰電產業的競爭力，已經出臺了相關措施。首先工信部于2015年3月公布的《汽車動力蓄電池行業規范條件》規定鋰離子動力電池單體(電芯)生產企業的年產能不得低于2億Wh規模。緊接著工信部又在2015年9月公布的《鋰離子電池行業規范條件》規定鋰離子電池企業年產能不得低于1億Wh規模，同時對4大關鍵材料產業的年產能也做出了相應限制。真鋰研究認為，出發點是良好的，但做法欠妥。這樣做最容易導致兩個結果：一是企業為了生存而不得不擴充產能，導致中低端產能過剩現象進一步加劇;二是那些致力于開發新技術的中小創新型企業可能會因為這樣的產能要求而胎死腹中。希望工信部能夠繼續出臺相關配套政策，防止上述不良結果發生。

在真鋰研究和中國電池網看來，近年來國際油價一直在跌跌不休，目前已跌到了40美元/桶的超低位水平，但與此同時，電動汽車的銷量卻絲毫沒有受到影響，每年都有顯著增長;煤炭價格也屢創新低，煤電成本日益走低的同時風光發電規模卻越來越大。這些足以表明新能源和新能源汽車的發展勢頭已不可阻擋。

我們有理由相信，包括風光發電、電動汽車、鋰離子電池及相關材料產業等在內的整個新能源新材料產業體系，將會成為拉動全球經濟走出低谷的最大推動力。全球正在經歷一次新能源革命，這次革命主要由新材料、新技術推動。任何一個行業的發展不是一帆風順的，但人類前進的步伐不會停歇，辦法總比困難多!