近幾日，關于新能源汽車上半年數據的討論不少。據工信部發布的消息，我國上半年新能源汽車產量大幅上揚。2015年1—6月，新能源汽車累計生產7.85萬輛，同比增長3倍。其中，純電動乘用車生產3.63萬輛，同比增長3倍，插電式混合動力乘用車生產2.04萬輛，同比增長4倍;純電動商用車生產1.55萬輛，同比增長5倍，插電式混合動力商用車生產6406輛，同比增長74%。

看著如此鮮亮的數據，不少人會覺得信心倍增。但實際上，新能源汽車的發展仍隱患重重，電池就是其中最主要的限制發展因素之一。

近日，在中國電科院主辦的第四屆中國電力發展和技術創新院士論壇上，中國工程院院士楊裕生就提出，電動汽車的發展決定于電池，電動汽車的發展要量電池“力”而行，否則可能面臨較大危險。

“高補貼下純電動公交車畸形發展，‘趴窩’的在各個城市都有，國家損失嚴重。”他指出，用目前比能量的鋰離子電池，純電動車合理設計里程在150公里左右，里程長了就需要更多的電池，車身重，會浪費能源，安全性也差。如比亞迪e6，電池重700公斤，百公里耗電19.5度;特斯拉也因電池多安全性差，2年燒了7輛車。

相對于純電動車，楊裕生更推崇增程式電動車，因為在車輛行駛中發電機給電池充電，電池始終運行于半充半放狀態之間。這種狀態的好處是使電池內阻最小，發熱量小;不過充，安全有保障;不過放，循環壽命長;淡化了不一致性問題;可簡化電源管理系統等。

“北京市提倡發展純電動車，認為增程式電動車還要燒油不環保。但我認為，如果把北京市所有車改成增程式車馬上就可以節省一半的油耗，這比較容易做到，但要北京市所有車一半換成純電動車就很難做到。”他表示。

另外一種他認為應該大力發展的車型是小型短程電動車。他不贊同現在很多人將電動汽車的續駛里程與傳統汽車相比，“電池的比能量比汽油的比能量小50倍左右，電動汽車很難達到傳統汽車的水平，一定要量電池‘力’而行，大力發展小型短程電動車，達到綠色節能的目的。但現在這種車還沒有取得‘準生證’，還是違法產品。”他遺憾地表示。