將低速電動界定為尺寸小于、車速低于普通汽車的機動車是唯一可行的辦法。但有人提出因為低速電動車寬度窄，所以放松側面碰撞要求，這不符合使用要求，不能采納。還有一個很大的焦點問題是低速電動汽車不允許使用鉛酸電池。

最近，被工信部裝備司指派為四輪低速電動車標準起草組的組長，與有榮焉，心戚戚焉，深感任務艱巨，責任重大。

低速電動車的標準如何制定，可能是當前中國汽車產業最復雜、最困難的問題。這個問題在技術上并不復雜，難點在于利益的博弈，特別是涉及地方政府的利益。更麻煩的是這個問題被政治化了：支持低速電動車者認為是節能環保，是技術進步，是考慮廣大低收入人群的出行需求;而反對者認為，這根本就是非法生產。又由于這個問題涉及多部門管理，其間意見也不一致：有的強調權威，希望按自己意見辦;有的希望放權，不愿意增加管理難度;也有的意在發展，建議先亂后治。好在全國人大對此問題開始追責，這才有力地推動問題的解決。

在這錯綜復雜的問題中，筆者認為，首要問題是管理，是用標準界定產品，給予相應的路權。不應簡單地認為管理就是工信部批不批準生產。機動車產品是要上路行駛的，低速電動車的發展必須符合道路交通管理能有效地實施的前提。產品五花八門，想走哪就走哪，沒有駕照和保險的要求，是堅決不行的。適當的道路交通秩序符合廣大人民群眾的利益和國家的利益。

道路交通管理也是科學，也有其根本規律，這就是適當地分類管理。分類過多會造成交通的混亂。針對我國低速電動車發展實際，將其界定為尺寸小于、車速低于普通汽車的機動車是唯一可行的辦法。在管理上，參照日本的輕四輪車和我國現行的農用車管理。我國還是發展中國家，道路交通管理的水平和能力有限，機動車分類不宜超出交管部門的能力。這次標準討論的焦點之一是尺寸可否更大些?車速限制可否更寬泛一些?答案是不行。事實上，標準草案中的尺寸規定已經大于日本輕四輪車，再大則難于管理。如果過多地考慮低速電動車的實用性，另一個選擇方案是與汽車并軌，完全按汽車要求，完全享有普通汽車的路權。交管部門對此是歡迎的，但這樣會明顯提高車輛成本，生產企業未必都歡迎;同時，這也不符合我國現行汽車生產企業的準入規定，可能政府有關部門更難接受。目前草案中的關于尺寸和速度的規定偏向于有較好的實用性，這樣就不能照顧到老年代步車。在目前的法律框架內，老年代步車只能按非機動車的速度、尺寸要求去做。

低速電動車標準的第二大問題是安全。這個原則所有人都不反對。標準草案中正面碰撞要求已適當降低，焦點在于側面碰撞。因為側面碰撞的著眼點是普通汽車撞低速電動車，因此要求應與晉通汽車相同，這沒有什么好商量的。有人提出因為低速電動車寬度窄，所以要求放松側面碰撞要求，這不符合使用要求，也無科學根據，不能采納。

還有一個很大的焦點問題是允許不允許使用鉛酸電池，我們的立場是不允許。理由是現在全國鉛酸電池回收管理差，多地有鉛污染，兒童血鉛超標，個別企業管理得好是少數，只能根據全國狀況作出此規定。另外，政府管理部門對此意見不統一，多數反對，過多糾纏此問題則很可能久拖不決。

對于標準草案的另一方面反對意見可能是認為標準過嚴，擔心大幅減緩低速電動車發展速度。對此筆者認為，我國機動車發展過快，道路建設、交通管理、城市規劃水平跟不上是我國當前主要矛盾，發展農村和貧窮地區交通是次要矛盾，產業和企業利益訴求更在其次。低速電動車產業和企業的利益應服從全局利益。再說，當前低速電動車發展速度也不正常，駕照、保險管理不嚴和地方政府縱容是重要因素，不應將不正常視為正常。

講了這么多，筆者的邏輯是小道理服從大道理。全國人民利益(合理有序的交通秩序)第一位，所有交通參與者利益(安全)第二位，產業發展、企業利益只能排在最后。