由國家發改委、工信部會同有關部門組織研究制定的 《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策 (2015年版)》(征求意見稿)(下稱《意見稿》)近日對外公布，自9月11日至9月24日向社會公開征求意見，旨在引導電動汽車動力蓄電池有序回收利用。這對于當前正炙手可熱的新能源汽車而言，無疑是一大利好。

當前，我國新能源汽車市場發展正在政策扶持下走出了一條快速發展的軌跡。今年8月發布的2015年《新能源汽車藍皮書》指出，今年上半年，我國新能源汽車生產76223輛，銷售72711輛，分別比去年同期增長2.5倍和2.4倍。上半年，我國新能源汽車的銷量超過美國，成為全球新能源汽車第一大市場。

實際上，快增勢頭一直延續至今，根據中國汽車工業協會提供截至今年8月份的新能源汽車產銷統計，漲勢依舊驚人。2015年1——8月新能源汽車生產118020輛，銷售108654輛，同比分別增長2.6倍和2.7倍。其中純電動汽車產銷分別完成74727輛和68316輛，同比分別增長2.9倍和3.4倍;插電式混合動力汽車產銷分別完成43293輛和40338輛，同比增長2.1倍和2倍。

不得不說的是，我國新能源汽車發展雖然起步晚，但源于近年來全社會對生態環境的重視而逐步被政策所傾斜和鼓勵，由此走上快速發展新能源汽車的道路。記者以為，無論是源于市場自身動力推動還是政策扶持所致，都該客觀看待新能源汽車市場自身所存在的一切可能在未來形成規模化集中問題的因素——電池的回收利用就在其中。

以傳統內燃機發動機汽車進行比較，足以為當前快速發展的新能源汽車敲個警鐘。在傳統汽車市場上，我國早在2009年就擁有了“世界第一產銷大國”的頭銜，直至今日，傳統汽車市場發展依舊保持較高增速。然而，一個無法回避的問題是，圍繞汽車零部件本身衍生出的問題，正是因為相關政策、制度的缺失，任由市場自由發展，催生出機動車地下拆解、廢舊零部件倒賣等不良問題，由此帶來的不當牟利以及無標準的翻新零部件回流市場等都帶來了較大的安全生產隱患。

對此，有關部門也曾多次展開整頓和規范報廢汽車回收拆解秩序的行動，以切實加強報廢汽車管理，嚴厲打擊非法回收拆解和倒賣報廢汽車、拼裝車等違法行為。在政策層面上，2010年5月，國家發改委等11個部委聯合發布了 《關于推進再制造產業發展的意見》，將汽車零部件、工程機械和機床作為再制造產業發展的重點領域。2013年7月，國家發改委等5部委出臺《再制造產業“以舊換再”試點實施方案》，要求2013年以汽車發動機、變速箱等再制造產品為試點，以后視實施情況逐步擴大試點范圍。

應該說，在傳統汽車市場上，我國的有關政策是滯后于大量存在無序拆解牟利現象而出現的，這顯然不利于規范汽車后市場乃至汽車工業本身的有序發展。反觀新能源汽車，決策者顯然是在前車之鑒之下才做出類似《意見稿》這般成竹在胸的決策的。其目的，顯然是要在新能源汽車市場發展之初就將可能產生的問題，未雨綢繆地加以預判和解決。

根據《意見稿》要求，動力電池回收實施生產者責任延伸制度，電動汽車生產企業(含進口商)應承擔丹東汽車廢舊動力蓄電池回收利用的主要責任，動力蓄電池生產企業應承擔電動汽車生產企業售后服務體系之外的廢舊動力蓄電池回收利用的主要責任，梯級利用電池生產企業應承擔梯級利用電池回收利用的主要責任，報廢汽車回收拆解企業應負責回收報廢汽車上的動力蓄電池。

這意味著，絕大多數電動汽車的動力電池回收責任在電動汽車生產商上。而責任延伸也是在各個制造業領域普遍遵循的一個準則，其不僅有利于明晰責任主體，更有利于有的放矢地解決因廢舊零部件帶來的資源化問題，比如通過再制造技術，實現資源化利用。

誠然，越早明確解決潛在問題，就越有利于產業的可持續發展，對于新能源汽車產業而言，既然其已經成為既定的發展方向，就應該盡可能地圍繞新能源汽車自身可能出現的阻礙產業進步的問題提早布局解決。

而針對當前政策助推的純電動汽車，其電池穩定性和耐久性，以及續航里程和充電設施的建設等都還有待進一步檢驗，特別是廢舊電池的處理是否會帶來新的環境課題一直備受關注，此次《意見稿》注定將為解決這一問題提供契機，同時，對于新能源汽車產業而言，亦有助于其形成產業閉環，遵循“生產——銷售——使用——再利用”良性軌道尋求規范、有序發展。