電動車銷量繼續高增長的2018年，卻成為動力電池行業的“寒冬”。補貼退出、產能過剩外加資本寒冬，使得動力電池企業的2018年過得分外煎熬。“上市公司股價下跌，市值縮水、融資受挫，產品價格下降，上下游產業鏈的企業都有點慌，信心不足。”有證券行業人士這樣總結。

“今年，不少電池企業感覺冬天來了。五年前確實是電動汽車的‘冬天’，很多電池企業面臨著轉型，不知道該怎么走。但是2015年，電動汽車短暫的春天來了，很多人欣喜若狂，倉庫里的電池，倉庫里所有的正極材料鋰電全部賣出去了。當時我發出過警告，電動汽車這樣來勢兇猛的狀況是不正常的。果然，三年過去之后，又一輪低潮來了。”11月21日，北京大學教授、鋰電“達沃斯”學術委員會主席其魯在第6屆中國鋰電新能源產業國際高峰論壇(ABEC 鋰電“達沃斯”)上表示。

外部環境的變化，推動了動力電池行業的深度洗牌。在2018鋰電“達沃斯”上，行業深度洗牌期如何生存、突圍成為電池行業人士熱議的話題，企業代表、行業觀察人士從不同角度提出多種思路。

重壓之下深度洗牌

對于眼下動力電池行業的現狀，其魯評價“低端產能嚴重過剩，高端產能嚴重不足。”欣旺達集團副總裁兼動力電池板塊總裁梁銳在演講中介紹，歐美日等國家把產能利用率長期低于78%的現象定為行業產能過剩。中國動力鋰電池的整體產能利用率已連續多年低于78%，從行業整體上看存在嚴重的產能過剩。“去年整個鋰電池的產能是200GWh，高端產能可能不到80GWh。TOP10企業市場占有率進一步提高，行業集中度提升，龍頭企業電池供不應求，CATL(寧德時代)、比亞迪等龍頭企業在加速產能擴張。TOP 10企業之外的其他動力電池企業，合計擁有約13%的市場需求量，但卻占有約55%的行業總產能，且其中大部分產能屬于低端產能，其產能利用率僅10%，拉低了行業產能利用率指標。”梁銳指出。

“電解液領域，有些企業已經減產，或者干脆轉行了。”某不愿具名的電解液企業人士對經濟觀察網記者表示。奇瑞新能源汽車技術有限公司副總經理、研究院院長倪紹勇倪紹勇認為，未來五年動力電池行業面臨洗牌。一方面，補貼退坡后電池企業面臨的降成本壓力大大增加。“沒有補貼的情況下電池需要降低多少成本?我們認為需要降40%、50%甚至更多。沒有補貼的情況下，新能源車電池如果不下降50%，整個行業都活不下去，當然也不排除有其它機會。”

另一方面，整車企業對于電池能量密度、安全等技術要求不斷提升。越來越多的企業認識到電池系統集成化設計的重要性，通過整個電器系統架構平臺化、邊界平臺化、模組標準化、管理系統模塊化等，可以大大縮短車型和電池的迭代周期。隨著對電池和載荷的要求越來越高，整車企業會逐漸放棄原來采購獨立電池系統的方式，這些都會給動力電池企業帶來挑戰。

同時，隨著補貼完全退出的時間越來越近，日韓電池企業已經準備卷土重來，松下、三星、LG等電池企業都開始與中國車企密切接洽，甚至在中國建廠擴廠。“松下、LG、三星或是SKI，他們在高端市場已經占領了非常有利的地位。現在看到中國電動汽車市場的蓬勃發展，它們都回頭來中國擴產，這不只是喊狼來的事兒，是狼真的要來了。”梁銳表示。

但另一方面，鋰電行業上游原材料價格依然居高不下，“上擠下壓”的狀態下，電池企業普遍營收高利潤低，且應收賬款居高不下，諸多企業業績增幅放緩，甚至出現虧損。今年，沃特瑪深陷債務危機，鋰電龍頭寧德時代今年上半年凈利潤同比腰斬。除了行業內部面臨降成本、提升技術、外資大舉進攻的多方壓力，“資本寒冬”也蔓延至新能源汽車行業，這對于大多數都是民營企業的電池行業尤為不利。電池行業上市公司的股價下挫，利潤大大壓縮，有證券公司的研究顯示，電池行業主力企業的股價已經跌回到三年前的水平。同時，IPO監管政策趨嚴，多家新三板鋰電企業沖刺IPO失利;企業高估值泡沫開始破裂，并購重組失敗的案例增多;銀行放貸收緊，企業融資擴產受挫。

在2018鋰電達沃斯上，多位行業人士表示，電池產業企業面臨資金、技術、市場多方面的空前壓力，全產業鏈的深度洗牌已開啟，出局者將越來越多。

突圍之道

總的來看，規模化、智能化、材料創新，實現技術升級，提供高性價比的產品，是眾多電池行業人士認為的應對之道。“在上游原材料漲價、下游要求降價的雙重夾擊下，動力電池企業如果不具備成本競爭優勢，只有出局。動力電池企業必須要練好‘內功’，推動產品技術升級，搶占高端市場份額。”梁銳認為。

“全行業要擺正姿態，清楚地認識到在未來的一兩年里，國家補貼終將會沒有，以前覺得整個新能源行業到處是資金的局面一定會沒有，我們終將面臨殘酷的市場競爭，面臨終端用戶的投票。如果我們做不到最好，用戶就會用腳投票。”倪紹勇強調。

比亞迪汽車股份有限公司動力電池工廠廠長孫華軍認為，應該從源頭考慮，消費者到底需要什么樣的車，是不是越便宜就越好?孫華軍介紹，比亞迪在自動化、信息化方面做了很多工作，整個生產制造工作都是為了保證電池的品質和制造成本。同時，比亞迪也在加快電池產業鏈的布局，從核心礦產資源投資、入股，到核心電芯原材料開發/制造、電芯研發/制造、模組設計/制造、BMS設計/制造、PACK設計制造再到梯級利用及回收，已具備動力電池完整的研發及生產體系。

國軒高科工程研究院副院長、電池研究院院長張宏立同樣認為，無補貼時代，電池企業應該從更加貼近市場與消費者的角度來思考。沒有補貼后，續駛里程300公里左右的經濟型車會占主流。這種車不一定要用高能量密度的三元鋰電池。過去，磷酸鐵鋰電池的技術優勢沒有完全發揮出來，但其實它在成本、安全性和壽命上都優于三元鋰電池。“技術應該多元化，三元鋰電高能量密度等高技術含量的產品要做，但同時也不能放棄其他技術路線。百花齊放，交給市場和消費者來選擇。”張宏立表示。

中國國際金融股份有限公司研究部副總經理李璇認為，純電動乘用車要替代燃油車，要達到以下指標：電芯能量密度300Wh/kg，電芯成本0.6元/Wh，電池成組成本1.0元/Wh。

萬億市場前景依然光明

不過，電池行業深度洗牌的同時，前景依然光明。李璇表示：“我們發現最近三十年，電池技術的提升，包括成本的下降，還是符合摩爾定律的。這個行業還沒有到峰頂，電池的技術、能量、成本還沒有到達極限，長遠來看，電池行業是萬億規模的市場，鋰電產業的市場足夠大，也有足夠多的機會。”

瑞峰資本(中國)投資有限公司董事長彭政峰認為，新能源汽車市場即將迎來需求拐點。全球電動車的市場滲透率已經到達4%，中國的新能源汽車滲透率在2018年將達到5%左右。研究表明，新興行業市場滲透率達到5%左右，會達到需求拐點，進入加速發展期。2018-2025年中國新能源汽車發展將從市場導入期進入成長期。而在2025年左右，新能源汽車將進入“平均競價”期，即從成本上做到和傳統燃油車相抗衡。

伊維經濟研究院副院長、中關村新型電池技術創新聯盟理事吳輝則表示，資本還會繼續投向電池行業，但資本投資業態由前些年的大量投入期轉向“整合退出期”，早期進行股權投資的機構和證券公司開始退出，實力雄厚的國有資本、產業資本開始進入，整合產業。

“補貼政策的轉向，引發了動力電池全產業鏈的深度洗牌，企業生存壓力劇增。目前動力電池產業面臨的產能過剩、價格戰、產品同質化等窘境，很大程度上要歸咎于行業發展的急功近利和長期以來中國很多企業缺乏長遠戰略規劃、缺乏持續創新、工匠精神。長遠來看，電池行業仍是一片新藍海，就看如何把握和耕耘。”論壇結束時，鋰電“達沃斯”組委會秘書長、中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教表示。