2015年，我國的新能源汽車產量已突破38萬輛，成為全球最大的新能源汽車市場。在新能源汽車特別是電動汽車領域，一直存在著“充電”和“換電”兩種聲音。今年兩會，全國政協委員、重慶力帆集團質量中心成品檢驗部組長鄒先榮準備了一份關于《新能源汽車換電模式納入國家頂層規劃》的提案，建議通過換電模式破解新能源汽車電池“瓶頸”。

在新能源汽車特別是電動汽車領域，一直存在著“充電”和“換電”兩種聲音。目前，我國新能源汽車多以充電方式為主，換電模式由于盈利問題而被擱淺。不過隨著技術、市場的不斷發展，業內人士對換電模式又逐漸有了不同的看法。今年兩會，全國政協委員、重慶力帆集團質量中心成品檢驗部組長鄒先榮準備了一份關于《新能源汽車換電模式納入國家頂層規劃》的提案，建議通過換電模式破解新能源汽車電池“瓶頸”。

今年53歲的鄒先榮，是從普通農民工中走出來的技術骨干，他憑著一股“鉆研勁”，攻克了一個個生產技術難題，斬獲多項國家級發明專利。

去年10月的一天，鄒先榮發現公司附近的停車場正在興建電動車的充電樁系統，通過與安裝工人交談，鄒先榮得知建一個充電樁大約需要1.5萬元，可保證白天或晚上電動汽車充電，而且這種充電方式還具有投入成本較少、充電方便、占地面積不大等優點。

“但是，依靠建設全新充電樁的方法也有很多不足。”鄒先榮通過調研得知，無論是快充還是慢充，都會給汽車電池壽命造成一定損傷。例如，一組新電池使用4年左右，高速行駛的能力大大減弱。同時，充電時電池、電纜若維護保養不到位，容易引發電池爆炸、電纜燒傷等安全事故。而且，如果把每個充電樁1.5萬元的建設成本考慮在內，加上電價、折舊等成本，目前充電汽車的使用成本絲毫不亞于使用汽油。

經過一系列的調查研究，相對靈活的換電模式吸引了鄒先榮的目光。

換電模式中，車用電池相當于可拆卸的手機電池，能夠實現機電自由組合。“利用國家電網的谷電，建設新的能源站，采用移峰填谷方式完成電池充電。再將充好的汽車電池送到各個加油點，然后換在電動汽車上。”在鄒先榮看來，換電模式具有很多優點，其中之一就是能源站可以采用移峰填谷的低電價方式和儲能機制的營運模式，并在5至8年收回成本。據他估算，國家電網每年的谷電折算成本約為數千億元，完全可以建設新的能源站。

換電模式還有一個優勢，就是在能源站所屬的換電站，可以保證3分鐘內將電池換好，不改變傳統7分鐘內在加油站加油的習慣。以電動出租汽車為例，出租車每天要跑很遠的路程，傳統的充電模式夜間8小時充滿電，續航里程200公里是很難滿足出租汽車一整天的里程需求的。如果在城區或城郊區，出租車頻繁經過的區域安裝換電設施，3～5分鐘完成更換電池，就完全能實現像出租車的加氣、加油一樣便捷。

除此以外，能源站還能保證電池在溫度低于10度以下時充電，電池里面離子狀態的金屬會結晶，顆粒變大，會快速穿越隔膜，這樣的充電方式比充電樁充電方式，電池壽命延長2至3倍。當然，更不必擔心電池的安全性、壽命、爆炸等一系列問題，因為有能源站負責服務。

同時，長期阻礙“換電模式”推廣的盈利難題，在鄒先榮看來也并不是問題。因為換電模式中，消費者完全不必買電池，只需要采取租用電池的方式，這樣不僅直接導致電動汽車的售價比燃油車更便宜，還為后期在流通中慢慢收回電池成本做好了鋪墊。

據鄒先榮估算，在采用充電模式下，假設全國建1萬座能源站，就可以滿足2000萬輛新能源汽車的需要。而在充電模式下，全國要花費大約數萬億元，建數百萬個充電樁，相比較來說，解決電動汽車充電的數量要少很多。

2015年，我國的新能源汽車產量已突破38萬輛，累計推廣近50萬輛，成為全球最大的新能源汽車市場。鄒先榮認為換電模式能夠有效解決充電模式下困擾電動汽車發展的充電時間長、電池維護保養等問題。為此，他建議，把電動汽車換電模式納入國家綠色發展統一部署，做好頂層設計，鼓勵消費者購買新能源電動汽車。同時，在新能源電動汽車行業，建立起電池在汽車上的安裝規范化標準，避免生產單位各自為戰，實現資源共享。有關部門還要組織協調國家電力部門參與新能源電動汽車改革，建立利益共享關系，把換電模式打造成為中國能源產業服務鏈，既能為電動汽車行業服務，又能平抑用電峰谷。