讓外資企業全面參與到市場化競爭中，可以提高市場競爭強度，激發企業潛力，同時促進本土企業和外資企業的深入合作、交流、融合，提高國內電池企業技術整體水平。

2017年5月26日，商務部新聞發言人孫繼文在例行新聞發布會上透露，正在修訂的《外商投資產業指導目錄》(以下簡稱《目錄》)擬開放汽車電子和新能源汽車電池、摩托車等領域外資股比限制。5月23日，《目錄》修訂稿已由中央全面深化改革領導小組第35次會議審議通過，將于近期公布實施。

這是政府自補貼退坡之后，為深化市場競爭機制的又一重要舉措。政府解除外資在動力電池產業的股比限制后，外資企業將獲得獨資公司設立的生產許可，顯然，未來國內動力電池市場將面臨更加激烈的競爭環境，客觀上也更有力地推動著動力電池的市場化轉型。

開放外資限制的工作思路其實早已初現端倪。5月12日工信部發布的第296批《道路機動車輛生產企業及產品公告》產品公示中，江蘇常隆入圍的3款新能源客車，采用的卻是日產旗下AESC生產的錳酸鋰電池。

顯然，江蘇常隆的選擇面臨著很大風險，如果因此而無法進入推薦目錄，江蘇常隆這幾款客車想要獲得補貼也無從談起。但是，6月2日，工信部發布的2017年第五批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，這3款搭載日產AESC動力電池的車型赫然在列。至此國內動力電池市場對外資的最后一重政策限制得以解除，外資企業將“自由”地活躍在國內市場。

國家科技成果轉化基金合伙人方建華在接受《每日經濟新聞》采訪時指出，“有了競爭的壓力才能有利于國內動力電池企業成長。該政策實施后，市場會提前進入一個優勝劣汰的競爭狀態。”

此時對外資開放 時機恰當

2017年，國內動力電池市場正處于市場化轉型的關鍵時期，隨著新補貼政策的日趨嚴格，動力電池企業面臨著市場和政策的雙重壓力。

數據顯示，2017第一季度，鋰電池產量13.2GWh，同比下降3%，環比下降26.3%，其中動力電池產量為6.42GWh，同比下降14.4%。絕大多數動力電池企業，一季度訂單量和出貨量開局低迷。

國軒高科工程研究總院常務副院長楊續來指出，國軒高科在原材料供應方面相比其他企業的協調和一致性較好，但前驅體的漲價直接導致原材料漲價，這對國軒而言也是不可避免的壓力。

顯然，當前國內動力電池企業面臨著重重壓力，此時引入外資，在業內很多人看來，無異于火上澆油?其實政府在時機的把握上是有考量的，此時引入外資對國內動力電池企業來說有利無害。

首先，當前動力電池企業面臨的種種困境，歸結起來就是一個問題，成本壓力。而引入外資企業進入國內市場，是否會進一步加劇當前國內電池企業面臨的成本壓力?答案顯然是不會，畢竟與國內企業相比，外資企業沒有補貼，無法進入目錄，自然不具備成本優勢，所以對國內電池市場的價格沖擊基本為零。

其次，此時引入外資，主要針對的是當前大型電池企業過于舒適的市場競爭環境，當大批中小型電池企業的產量和訂單量普遍低迷之時，包括寧德時代、比亞迪、沃特瑪、國軒高科、億緯鋰能、北京國能、孚能科技等大型電池企業卻開啟了瘋狂接單模式。

例如，今年以來， 2017年至今沃特瑪已先后與大運汽車、東風、湖北新楚風、申龍客車、中通客車、江風特汽、唐駿歐鈴、世紀中遠等車企簽訂動力電池采購訂單，電池銷售訂單已超過102億元;隨著市場集中度的進一步提高，大型企業對市場的控制能力不斷增強，市場格局不斷固化，市場競爭環境日漸溫和。

此時，讓外資企業全面參與到市場化競爭中，可以提高市場競爭強度，激發企業潛力。顯然在國家層面，對于當前的動力電池市場競爭狀態和發展進度是不滿意的。

最后，近年來，國內動力電池技術雖然取得令人矚目的成績，但與國外先進鋰電技術相比，仍存在一定的差距。開發外資限制，引進先進技術競爭者，一方面可以通過更加激烈的競爭環境，刺激國內企業對技術的研發投入和研發進度;另一方面擁有先進技術的外資企業融入國內市場，將促進本土企業和外資企業的更加深入的合作、交流、融合，提高國內電池企業技術的整體發展。

一位業內人士指出，此政策其實也是為了引入競爭，畢竟國內電池整體技術水平需要通過整合和競爭來提升。而隨著國內電池企業技術的提高，電池成本也將進一步降低，當前市場面臨的成本壓力也能有效解決。

有機可乘 外資企業動作頻頻

2016年中國國內鋰動力電池企業出貨量合計達到30.5Gwh，同比2015年的17.0Gwh大幅度增長79.4%，預計2020年動力電池市場需求將有望達到71.7GWh。面對國內市場的快速發展和巨大潛力，國際鋰電巨頭垂涎已久，但在政策和補貼的保護下，本土企業牢牢控制著國內市場。

今年初，工信部明確政策退坡機制后，松下嗅準時機，于今年5月宣布與捷星新能源科技(蘇州)有限公司合資建廠生產電池。除此之外，據外媒報道，通用汽車、特斯拉、寶馬等跨國企業都有在國內設立電池廠的投資計劃。外資企業此時進入中國市場，自然是由于國內市場有機可乘，主要體現在：

其一，目前國內新能源車企的電池供應鏈混亂，大部分車企電池供應商有4~5家，甚至部分車企的電池供應商多達近10家。據統計，中通客車進入前4批推薦目錄的車型中，配套的電池供應商有寧德時代、沃特瑪、國軒高科、微宏動力、力神、中航鋰電、北京普萊德等11家動力電池企業。顯然大多數車企與電池供應商的關系并不穩固，對于外資企業來說自然有機可乘。

其二，隨著政策和客戶對動力電池的產品質量和性能要求不斷提高，不管是大型車企還是小型車企都傾向選擇一些技術、資本實力和產能更加領先的大電池企業。顯然，外資企業的產品能有效迎合國內電池性能不斷提高的趨勢，而第五批推薦目錄出現外資電池企業，也向市場傳遞了外資企業不再受政策限制的信號。借此，外資企業在國內市場需求也將進一步擴展。

其三，今年以來，國際車企紛紛發布入華新能源汽車的規劃，目前包括大眾、福特、奔馳、現代、寶馬、通用、豐田、日產、標志雪鐵龍等10家跨國車企計劃到2025年，將在中國市場推出50款左右的新能源車型。

國際車企的大舉入侵，對外資動力電池企業來說又是一個機會：一方面外資電池企業的產品更加契合國際車企的車型，國際車企在國內市場打開局面后，外資電池企業的市場自然水漲船高;同時，隨著國際車企的到來，中國新能源汽車企業將面臨更殘酷的市場競爭，對配套動力電池的技術要求也越來越高，外資企業擁有的高性能產品的市場需求也自然更大。

應對外資 國內企業獨具優勢

賽迪顧問股份有限公司研究總監吳輝表示，從長遠來看，2020年新能源補貼徹底退出后，外資品牌或將獲得更大的市場份額，行業競爭將進一步加劇。顯然，在國內新能源領域2020年才是外資企業真正開始發力的時期。

從短期來看，外資企業進入國內動力電池市場，對行業影響有限。一方面，開放股比限制，并不意味著能夠迅速打開市場，畢竟車型推薦目錄和《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄仍處于捆綁狀態，雖然第五批目錄AESC的電池得以進入可以看做一個信號。

但大多數企業為了獲得補貼，在政策未完全明朗前，并不愿意去踩雷。短期內多數車企仍然只會考慮采用進入企業目錄的本土企業。另一方面，外企獨資生產要進入量產階段，包括建廠、做測試等，在流程上也至少需要兩年時間。

從長期來看，國內企業具有兩大優勢：第一，國內各大動力電池企業的整體實力并不比外資弱。例如目前寧德時代已進入到國際主流車企供應鏈，與LG化學、三星SDI等國際電池企業在國際市場全面競爭，外媒公布的2016上半年全球動力電池生產商排名中，中國有4家企業入圍十強名單，憑借各大企業的雄厚資本、技術儲備和人才儲備，在外資企業完成量產之前，各大電池企業的技術水平足以達到與外資巨頭相抗衡的狀態。

第二國內企業保持本土優勢 即使補貼退坡以后，政策對新能源產業的支持也不會消失，會有新的扶持政策來替代補貼政策，相比與外資企業，國內電池企業在市場中仍處于優勢地位。

國內電池企業與日韓企業的差距主要在制造能力與工程化能力上，杉杉能源董事長李智華指出：電池如果從品質體系，評估體系講，是外國企業做得更好，但差距已越來越小，但整個行業的技術進步從某種層面上講是有天花板的，到一定程度最先進的技術進步會減速，在國家的扶持和民間投資的推動下，技術追趕的問題肯定能解決。