政策變動的風向，正悄然引起汽車動力電池供應商的分化。

近日，駱駝股份發布公告稱，旗下10億瓦時電池項目已經投產，按照規劃，公司將繼續建成總計40億瓦時的動力電池產能。

駱駝股份提速動力電池產能布局的舉動，是動力電池企業擴產的一個縮影，包括國軒高科、寧德時代、力神等動力電池供應商龍頭企業都開始積極擴產。記者了解到，除市場需求外，政策變動是影響企業決策的另一個重要原因。

11月底，工信部發布的《汽車動力電池行業規范條件(2017年)》(征求意見稿)(以下簡稱意見稿)顯示，鋰離子動力電池單體企業年產能從此前“不低于2億瓦時”調整為“不低于80億瓦時”，一下提高40倍。

調查發現，與龍頭企業的擴產所不同，這一政策調整讓中小電池企業直接面臨生存挑戰。在資金壓力的情況下，很多企業放緩了動力電池產能項目，轉為觀望。

政策將促進動力電池行業整合

正在大幅度擴產的動力電池企業不只是駱駝股份。按照億緯鋰能日前披露的規劃，今年其動力電池產能將達到50億瓦時，2017年將擴建至90億瓦時。

此外，寧德時代今年10月啟動一項100億瓦時的動力電池產能項目。按照規劃，國軒高科動力電池產能將在今年擴產至60億瓦時，并計劃在2020年擴產至230億瓦時。

根據《意見稿》，鋰離子動力電池單體企業年產能“不低于80億瓦時”。

“80億瓦時的產能要求一旦實施，能達到標準的企業屈指可數。”日前，天豐電源的一位負責人告訴記者，包括部分行業龍頭企業，目前產能都不能達到這一標準。從已公布的產能數據來看，在國內53家主流動力電池生產企業中，只有寧德時代和比亞迪已建成的產能達標。

對于一次性放大40倍的產能限制，更多中小動力電池企業顯得力不從心。

“建設80億瓦時的動力電池產能，僅廠房和設備就至少需要投入20億元以上。”一位動力電池企業的負責人告訴記者，旗下動力電池的產能今年才剛剛越過2億瓦時的門檻，80億瓦時的產能標準一旦出臺，將有大量中小電池企業出局。

據上述負責人透露，在政策尚未明朗的情況下，已有部分中小電池企業放緩了原有的產能擴充計劃，轉為觀望。

“如果政策實施，很多小企業可能會被大企業整合。”上述動力電池企業的負責人告訴記者，該公司已將動力電池的業務邊緣化，重點轉做電控技術。“對于不達標且資金實力較弱的企業來說，一旦面臨收購并沒有太多議價能力。”

動力電池利潤面臨下降

“《意見稿》中的產能標準，應該是與電池企業充分溝通過的，是了解到各龍頭企業產能規劃之后制定的。”一位電池企業的負責人表示，在他看來，“政府希望通過提高動力電池門檻的方式，促進動力電池行業的兼并和淘汰，改善動力電池行業的競爭環境。”

記者了解到，每10億瓦時動力電池大約能夠滿足4萬輛新能源汽車的需要。根據中汽協統計，今年前11個月新能源汽車產量為42.7萬輛，粗略計算，對電池產能的需求為大約107億瓦時。

然而，目前國內參與動力電池生產的企業數量已經多達145家，已建成產能和在建產能都遠遠超出了需要。

在數量提升的同時，動力電池在能量密度、生產成本、產品一致性等方面仍然薄弱，質量參差不齊、技術研發不到位成為動力電池行業的通病。

上述負責人告訴記者，此前因為動力電池準入標準較低，行業競爭一度較為混亂。“大家都在拼命地進行產能建設，很少有企業安心做技術。”

據上述負責人透露，在新能源汽車補貼退坡的背景下，主機廠普遍要求明年動力電池的價格下降三分之一。目前動力電池企業從技術和成本控制上很難達成要求，明年動力電池的利潤會下降。

分析認為，《意見稿》希望規范行業競爭，通過提高產能要求的方式提高企業資金門檻。除產能要求外，《意見稿》明確指出“企業應在動力電池產品的安全性、一致性、循環壽命等方面制訂不低于國家或行業標準的企業標準。”

然而，在部分業內人士看來，《意見稿》對技術方面的要求仍然籠統，僅有產能可以通過量化標準來考量。

據了解，現行《汽車動力蓄電池行業規范條件》是2015年3月推出的，到目前執行僅20多個月。在此情況下，將產能門檻由較低的2億瓦時提升40倍，動力電池產業的快速變革顯而易見。