隨著政策的大力支持開始，新能源商用車銷量同比實現近8倍的增長，新能源乘用車也實現3倍的增長。目前，60%的新能源商用車使用我國生產的動力電池，因此對動力電池的需求量更大，但是考慮到電力因素，動力電池企業產能釋放需要周期。

“從動力電池的角度來看，應該至少有2G瓦時以上的缺口。具體到車輛的數量上面，相當于十萬輛小車或者三萬輛以上的商業車供應缺口。”10月11日，合肥國軒高科動力能源有限公司總裁方建華在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

方建華同時表示，由于主流品牌電池產能有限，動力電池資源的稀缺性，商用車企業九、十月份就已不接受新訂單。但隨著政策逐步的發展和電池企業產能逐步釋放，預計到2016年10月，供需基本可達平衡狀態。

10月11日，國軒高科5萬噸動力鋰電池正極材料項目在合肥正式投產，此次建設資金為50億元，年產值將達50億元以上。

同日，在“合肥論劍——中國新能源汽車動力電池材料高峰論壇”上，國軒高科股份有限公司董事長李縝表示，材料是電池的心臟，沒有材料科學的進步，沒有電池基礎科學的全面發展，就沒有電池產業的未來。

中國不缺少動力電池核心技術

電池的核心實際是材料，動力電池材料主要包含正負極材料、電解液、隔膜。磷酸鐵鋰和三元材料是目前市場上主要的正極材料，磷酸鐵鋰材料的優勢是安全性能好、 循環壽命長、資源豐富，成本低廉，缺點是導電性差，能量密度較低。三元材料的特點是比容量比較高，但問題是它的安全性能不夠高、循環壽命較差、資源成本較 高，動力電池剛剛發展的時候，鋰資源已經很緊張。

負極材料的挑戰目前比較大，由于它的首次使用效率比較低，這些負極材料需要跟碳材料做成復合體系才有可能應用。

“在動力電池領域，我國已經不缺失核心技術，無論是正極材料、磷酸鐵鋰、三元、高電錳等材料都處于優勢地位。”方建華表示，我國動力電池的核心技術并不缺失，但裝備制造、工程化能力方面依然存在較大差距。

方建華稱，我國動力電池企業目前正在瘋狂投產，韓國企業也正加緊搶占我國動力電池市場，LG、三星分別在南京和西安紛紛設廠，而日本企業保持“按兵不動”。

“就正極材料體系來講，包括高電壓材料，我們跟國外已經沒有太大差距。在負極材料領域，我國制造的負極材料占全球70%以上，而且日韓已經沒有機會。此外電解液也已經和世界同步，并在某些方面具有優勢。”方建華表示。

另外，隨著新能源汽車動力電池的發展，關鍵材料隔膜發展速度也非常快。深圳新源材質股份有限公司生產董事長陳鍵表示，隔膜技術目前我國都已掌握，韓國LG正在使用新源生產的隔膜。

“在核心技術不缺失，工程化能力有一定差距的情況下，通過產業化、市場化，是能夠在短期內趕超的。近五年來，在動力電池乃至新能源汽車領域，我們能力的提升也非常明顯。”方建華稱。

成本大幅下降挑戰商業模式

從動力電池方面看，未來的發展趨勢就是實現更高的續程，更長的使用壽命，包括更低的總應用成本和安全性能。但是隨著石墨烯、碳硅的新型負極材料的應用，聚酰 亞胺、無紡布材料等新型隔膜材料的產業化，有機溶液、電解質、電解液添加劑的研發和應用，將會進一步推動鋰電池行業的突破。

早在9 月6日，工業和信息化部制定并發布了《鋰離子電池行業規范條件》(以下簡稱規范)，其中，對鋰電池企業共提出電池年產能不低于1億瓦時;正極材料年產能不 低于2000噸;負極材料年產能不低于2000噸;隔膜年產能不低于2000萬平方米;電解液年產能不低于2000噸，電解質產能不低于500噸等14項 要求。業內人士分析認為，此規范出臺將給鋰電池行業帶來一次較大的行業洗牌，進一步規范鋰電池生產標準，尤其是將引導動力鋰電池健康發展。

“要達到1億瓦時，說實話那是很輕松的事，這不叫門檻，甚至連臺階都算不上。”方建華說，明年至少50%或者是更多的電池企業拿不到電，在產業發展之初，大家都會一哄而上，但是最終能夠經得起市場考驗的一定是持續發展核心競爭力的企業。

未來，動力電池將會出現比較大的成本下降空間，商業模式的選擇尤為重要。對此，方建華提出一個大膽的觀點，即以電池為核心，打造全新的產業鏈。

關于商業模式，一般來講新能源汽車的電池使用周期在5至8年，當動力電池容量衰減到80%以后，便無法在車內繼續使用，可作回收利用。