鳳凰網汽車訊 對于新能源汽車而言，電池應該是最核心的零部件了，電池的安全性很大程度上保障了新能源汽車的安全性。這就要求電池廠家對電池制造要有高度的安全意識，對新能源汽車保留一份敬畏之心。

“據統計，截至今年8月，比克電池累積裝車九萬輛，單車最長行駛里程40萬公里，沒有一起電池安全事故。”這是鳳凰網汽車在11月3日參觀比克電池鄭州工廠時了解到的一組數據，比克電池副總裁李丹說，“這是一組非常值得驕傲的數字。”

鄭州工廠是比克集團繼深圳基地之后的第二大生產基地，整個業務范圍包含了數碼電池及動力汽車用電池。相比深圳基地，鄭州工廠更加智能化，全系列的智能制造和產能提升方面都做了新升級。據了解，目前鄭州比克動力電池產能達5Gwh，2020年將達12Gwh。目前每條生產線每分鐘生產130顆電芯。鄭州的整個產區目前日產已達100萬顆動力電池。

電池也有“身份證”了

要想對新能源汽車的電池實現全生命周期的管理，需要一個非常重要的東西——電池編碼。說通俗點，就是為每塊電池辦理全網獨一無二的“身份證”，方便進行行業大數據管理。

目前比克電池已經開始使用，實現從誕生的第一顆電池覆蓋到所有生產基地的電池。未來比克電池將會通過編碼與國家對接，方便政府跟整個的新能源汽車的數據交換，包括符合第三方和政府監管的后處理環節。

這樣做有什么意義?其實最大的便利就是方便后期新能源汽車電池的回收。比克電池副總裁李丹表示：“我們希望到新能源汽車真正的開始退役的時候我們是能夠知道這個電池是哪一個工廠生產的，下一個環節流向哪里，都是可以通過大數據知道實現的，這個是可以很好的去利用的，并且在各廠家之間的防偽方面也會有特別好的一個貢獻，誰家的電池一查就知道。”此外，李丹透露，大數據的部分可能會在明年開放給業內看。

退役電池如何回收利用

目前新能源汽車市場的火爆也引發來了一個新的問題——電池的回收利用。2015年，我國新能源汽車年銷量33萬輛;2016年，產銷突破50萬輛;2017年，我國新能源汽車銷量有望超過70萬輛。高增速增長的背后也涌現了很多問題，而最直接也最復雜的問題就是電池的回收利用。

未來三年以內一定會有一部分的電池逐漸進入退役的時期，所以在電動汽車電池的回收方面比克也開始布局。“比克要打造的是希望從電池到整車，到后市場形成一個完善的生態鏈。”李丹認為汽車電池退役后，梯次利用的環節有兩個階段。

“第一階段是進行物理處理，比如對電池生命周期的判定，剩余容量、內阻等判定，這個環節不涉及到單體的破壞，元素的萃取，可以應用到儲能的領域，這個可能會推動鋰電去替代鉛酸儲能，這是一個非常大的革命性的變革。

第二個就是元素回收，每個電池廠家最終都會面臨這樣問題。深圳市政府在深汕合作區開辟了一個新區支持回收項目，我們已經在技術上跟國外共同研究應用方式，積極做一些技術儲備。包括在數據共享方面，之后材料廠商也會加入進來，因為材料還可以再回收，回收完了之后可以變成新的三元材料可以再利用，整個是一個閉環的模式。我們現在開始思考商業模式及布局。”

以商用車作為切入點

據了解，鄭州比克產品覆蓋了新能源乘用車、商用車、專用車等應用領域，已與國內多家大型整車生產廠商展開合作，如江淮、東風、眾泰、華泰、海馬、獵豹汽車、北汽福田等。當天，鳳凰網汽車參觀了目前比克電池和車企合作的車型。

在接受鳳凰網汽車采訪的時候，比克汽車總經理袁征透露，比克電池在戰略合作做了大調整，目前基本以商用車為主。袁征表示：“我們發現目前的市場上商用車是剛需，而且真正給客戶省錢。一年可以給客戶省1.5-2萬，輕卡可以省3萬元左右。因為充電的費用相比油費成本低很多，另外維修保養上減少80-90%。”他認為，商用車是一個很好的新能源汽車的切入點。