現在車商加入進來了，那他們是會領先世界還是落伍呢?

現在有三個世界級車商在銷售氫能汽車，兩個在日本，因此也就不難理解日本為什么會對氫能汽車的前景如此樂觀。

如果日本政府的計劃得以實現，到2030年，日本就會有80萬輛排放物只是水的汽車上路行駛，加氫站也會增加到900座，而今天日本只有1700輛氫能車上路。

而按照這個國家于2014年制定的更為宏偉的藍圖，氫能車以及基礎設施會引領日本社會實現極大的飛躍，這個飛躍會使宇宙中最為豐富的元素能夠滿足日本人日常的能源需求。

按照規劃，日本人要在家中和單位使用微型氫能制備廠，一個全國范圍的氫能配送系統會覆蓋農村地區。氫能的調度和普及程度會極大地降低車輛以及燃料價格，再加上無碳排放的氫能制備工藝體系的建立，這些都會創立一個終極的綠色能源循環體系。

在追求這個所謂氫能社會的過程中，東京政府正在掀起一場革命，其潛在意義猶如一個世紀以前從馬車和煤炭過度到馬達和汽油般震撼。

這個冒險很有可能會給美國、歐洲以及韓國可能面臨的挑戰提供鏡鑒，這些國家和地區對于氫能汽車的規劃沒有如此大膽，這些障礙包括技術上的局限、消費者接受度、高企的成本以及法規的滯后。

豐田氫燃料電池轎車主管工程師Yoshikazu Tanaka認為：“這是一個極具挑戰性的目標，但是我們需要繼續沿著締造氫能社會的遠大目標奮進。”豐田公司于2014年推出“未來”氫能轎車，并在日本、美國和歐洲銷售。

日本政府和汽車行業正在以典型的日本方式攜起手來，向氫能項目和相關企業投入巨額補貼，全力實現日本政府的設想。

這些行動的一個動機就是要使得日本和日本企業在2020年的東京夏季奧運會上成為 全球綠色能源的領先者。此時正當美國發出信號要退出其對于碳減排的承諾，以及中國正在以更加積極的態度來應對氣候變化。

另外一個動機是日本這個幾乎全部燃油都依賴進口的國家對于能源自立的不懈追求。氫能對于資源貧乏的日本來說具有特殊意義，因為其制備途徑十分廣泛，包括天然氣、煤炭、生物能、太陽能或風能、核能、甚至是水電站都可以產生氫能。

對于汽車行業來說，益處就更多了。這個氫能運動如果成功，那么日本汽車行業的龍頭老大本田和豐田在可替代汽車驅動系統研發領域就又可以回到領先的地位，重現他們在90年代后期和本世紀早期相繼推出油電混合動力汽車那般輝煌。其它正在研發燃料電池汽車的車商有戴姆勒、通用、日產和寶馬。

日本強勢的經濟產業省負責人之一Hiroshi Katayama認為：“這也是日本不同于其它國家的地方;我認為日本是領先的。”

另一方面，如果日本的賭注落空，這個氫能運動就會將其汽車行業帶入昂貴的死胡同，而這項技術也就只能在日本國內行得通，無法在海外推廣。

Lux Research Inc公司于今年3月份發布的報告顯示，車商正在引領氫能基礎設施創新的熱潮，在項目中占有40%的專利份額。

這份報告認為：“然而，氫能經濟正在以一種孤立的日本方式演進，并缺乏價值鏈其它部分的支持，讓人不禁質疑這個概念的可行性。”

的確，現在即便是車商對于氫能也不乏質疑之聲。戴姆勒公司首席執行官蔡澈就曾講過，燃料電池肯定不會成為戴姆勒公司未來驅動方案的主要選擇，而特斯拉公司首席執行官埃隆-馬斯克更是將其揶稱為“傻瓜電池”。

如果歷史記錄還有些指導作用的話，那么日本人可能是有點過于雄心勃勃了。

按照日本人的規劃，到2020年總共要有4萬輛燃料電池車上路，到2025年是20萬輛，到2030年則是驚人的80萬輛，而時間只有短短的13年。而日本政府制定這個大戰略的背景是現在日本市場上只有豐田公司的“未來”和本田的Clarity這兩款車。

通過比較可以看到，豐田公司在1997年推出其旗艦車型普銳斯混動車之后，用了9年時間才銷售了50萬輛，這還是全球的銷售量，并且還是在推出了幾個車型的情況下，更不要說混動車實際上不需要全新加注設施的支持了。

到今年2月為止，氫能車在全日本的交車量只有1740輛，而全球總銷量只有4000輛，這還包含了豐田在日本、歐洲和美國競爭對手的成績，以及本田在日本和美國的銷售業績。不要忘了還有現代汽車呢。該公司于2013年推出“途勝”燃料電池跨界車，并在北美、歐洲和韓國銷售。