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在新能源汽車企業準入審查時，也要求其裝用的動力蓄電池(包括超級電容器)單體和系統生產企業滿足《汽車動力蓄電池單體和系統生產企業延伸檢查要求》，否則使用該電池的新能源車輛無法進入推廣目錄獲得補貼。

這幾天，一眾動力電池企業心里頗不寧靜，有人歡喜有人憂。

因為正在討論中的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則(修訂版)》(以下簡稱《規則(修訂版)》)，有一個重要的修改，即加強了對電池企業的規范。

在新能源汽車企業準入審查時，也要求其裝用的動力蓄電池(包括超級電容器)單體和系統生產企業滿足《汽車動力蓄電池單體和系統生產企業延伸檢查要求》，否則使用該電池的新能源車輛無法進入推廣目錄獲得補貼。

事情還得從一年前說起。

2015年3月24日工信部發布《汽車動力蓄電池行業規范條件》(以下簡稱《規范條件》)，對符合規范條件的汽車動力蓄電池企業實行公告管理。從當年5月1日開始實施，截至目前，已發布三批符合條件的企業目錄，共有25家單體電池企業。

2016年4月29日，工信部又發布了《規范條件》企業申報補充通知。要求已列入公告的25家單體企業，按照GB/T 31484-2015、GB/T 31485-2015和GB/T 31486-2015三項標準要求進行重新檢測，未進入公告的企業嚴格按照《規范條件》進行申請。

而《規則(修訂版)》對電池企業的延伸檢查要求與《規范條件》要求一致，除了生產規模等方面要求，還需達到2015年發布的電池國家標準等等。這就意味著動力電池企業符合《規范條件》成為整車上新能源汽車推薦目錄獲得補貼的前提。

《規范條件》原本只是一個推薦性標準，企業按自愿原則進行申請，但現在事情顯然發生了變化。即電池新政把動力電池規范與新能源車型推薦目錄捆綁到了一起，相當于這個推薦性標準變成了強制性標準。

這是政府意在規范行業發展、引導技術進步，促進本土電池企業做大做強之舉。

有統計數據顯示，截至今年一季度，國內動力電池企業已達130家，預計到今年底，國內動力電池企業總數將接近150家。國內動力電池企業數量不少，但很多企業和產品并不符合國家規定。新能源汽車一些著火事故跟電池質量不過關不無關系。

對電池企業從嚴管理還是防范騙補再度發生的一個必要舉措。騙補手段之一就是一塊電池匹配多個車型，原因在于車輛和電池并沒有一對一的明確信息。而《規則(修訂版)》要求，電池企業應當建立從原材料、部件到成品出廠完整的檢驗和可追溯體系，實施計算機信息化生產管理，建立生產管理數據庫。

當然，同樣重要的是，電池新政一旦實施，除了整頓國內電池企業，還會順便挫一挫外資電池企業的鋒芒。

雖然《規范條件》適用于在中國境內(臺灣、香港、澳門地區除外)生產并為汽車產品配套的動力蓄電池生產企業，三星SDI和LG化學在中國的電池工廠也已經投產，但目前已公布的25家電池企業沒有一家外資品牌也是事實。

《規則(修訂版)》讓《規范條件》成為強制標準后，未進入目錄或者說目前還未通過申請的外資電池企業將不能和國內新能源汽車企業配套。

《汽車商業評論》注意到，在國內動力電池市場，LG化學、三星SDI等韓系電池企業正憑借低價傾銷，來勢兇猛。

乘用車方面，LG化學已經與長安、長城、上汽、一汽、奇瑞、吉利等國內主流車企已經達成了或初步達成供貨協議;三星SDI也已經打入江淮、寶馬等車企。

客車方面，國內出貨量前十五的客車企業中超過三分之一的企業，三星SDI和LG化學已經打入。據行業機構預測，如果沒有今年年初暫停三元鋰客車政策的出臺，2016年三星SDI和LG化學動力電池占比或將超過整體市場一半以上。

但頗為值得玩味的是，鋰電池業務竟然是三星SDI的主要虧損源，大約每銷售100元大型鋰電池虧損51元。LG化學的狀況也不理想，2015年動力電池全年利潤僅為560萬元人民幣，整體利潤率萬分之三。

盡管如此，LG化學、三星SDI等還積極在中國建廠，加快國產化的步伐。

2015年10月22日，三星SDI有限公司和環新集團合作的三星環新汽車動力電池項目一期在西安投產，年產量可為4萬輛電動汽車供應電池，計劃到2020年實現年銷售額突破10億美元目標，最終年生產能力達到3120萬枚電池芯。

2015年10月27日，LG化學南京新能源動力電池項目竣工，可年產供5萬多輛純電動汽車和18萬多輛插電式混合動力版汽車使用的電池，并且計劃2020年將生產規模擴至目前的4倍以上。

我們認為，韓國企業之所以能置虧損于不顧，甚至連續虧損數年，還在擴大在中國市場的版圖，是因為他們想通過低價傾銷的策略拿到市場份額，搶占中國新能源汽車電池市場。

韓國企業能這么做，一方面是依托母公司的巨大財力，同時也不排除有韓國政府在背后支持。在三星這家企業的歷史上，它的閃存、液晶屏業務都曾以集團或國家財力發動過價格戰，逼得競爭對手節節后退。

《汽車商業評論》還了解到，三星SDI和LG化學在國內市場和國際其它市場打得不可開交，但在中國市場卻是配合默契，以不同的電池容量和類型針對不同客戶進行聯合作戰。

毫無疑問，來自韓國企業的低價電池產品，將給中國本土電池企業帶來巨大挑戰。在這樣的背景下，再回過頭來看電池新政，工信部出臺這樣政策的苦心不言而喻。

我們好奇的是，為什么發改委不針對韓國電池低價傾銷和通過結盟進行壟斷等問題進行查處，如果問題成立，那樣可能更為名正言順。

當然，工信部電池標準從嚴的新政沒有錯，《汽車商業評論》不由得感慨的是，這樣的新政是否來得太突然，或者說來得太晚，我們這么重視新能源汽車，但是說好的頂層設計怎么始終不那么高明?

從2010年我國新能源汽車補貼政策細則第一次出臺，補貼政策一直在變化中縫縫補補。而因為騙補風波，至今新的國家補貼政策仍然遲遲沒有落地。

雖然政策的完善是循序漸進的，但在這種產業發展攸關的政策上，產業部門還是應該有前瞻性，不能僅僅追求眼前的短期效應，應該通盤考慮，深謀遠慮。政令既出，就不能朝令夕改，以免令企業措手不及。

《規則(修訂版)》預計今年第三季度出臺，自2016年7月1日起新申報新能源汽車產品及變更擴展產品均應符合新規定，并擬在2017年7月1日全面執行。這就意味著給企業留出了一年的調整期，應該說還是比較理性。

但《汽車商業評論》需要指出的是，電池新政增加了技術門檻，一方面會加快國內電池企業在內部競爭中優勝劣汰，另一方面，在外部競爭中短時間內確實會對國內電池企業構成一定程度的保護。但保護只可能是一時。

國內電池企業也必須有一個清醒的認識，市場早晚會變成一個開放的充分競爭的市場，他們早晚會與全世界電池企業同臺競爭。不知道這個窗口期會有多長，但肯定不會太長。

有統計數據顯示，2015全球用于車輛的電池出貨量，日本松下以出貨超過5GWh排名第一，第二位是比亞迪(出貨接近3GWh)，第三名是寧德時代(出貨約2.5GWh)。LG化學排名第六(出貨約1.3GWh)，三星SDI動力電池位列第七名(出貨約1.2GWh)。

顯然，本土電池企業并非不如外資對手，但一個客觀事實是，目前中國的電池企業絕大多數是弱小的，相比韓國電池企業，中國動力電池企業行業集中度遠遠不夠，整體競爭力不足。

《汽車商業評論》認為，國家肯定會適當放入外來的鯰魚，這對于本土電池企業也是一種鞭策，而在充分競爭中殺出的真正優秀的本土電池企業，才是中國動力電池行業的希望。 ?