隨著環境問題的日益凸顯，為了減少汽車排放對環境造成的污染，國家大力推廣新能源汽車的開發，鼓勵消費者選擇使用新能源汽車。

2009年國務院制定《汽車產業調整和振興規劃》，規劃中電動汽車產銷要形成規模。改造現有生產能力，形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。主要乘用車生產企業應具有通過認證的新能源汽車產品。

在國家及地方補貼及重點一線城市不限行、不限購的政策的推動下，極大地促進了企業對新能源汽車的制造熱情，國內外眾多車企推出新能源汽車，如自主品牌比亞迪、北汽，進口品牌特斯拉，連奔馳、寶馬也加入其中，研發新能源車型。

幾年過去了，新能源汽車銷售情況怎么樣?

據中國汽車工業協會公布了2015年各類銷售數據，2015年純電動乘用車產銷分別完成152172輛和146719輛，同比分別增長2.8倍和3倍;插電式混合動力乘用車產銷分別完成62608輛和60663輛同比均增長2.5倍。2015年新能源乘用車產銷分別完成214780輛和207382輛。工業和信息化部發布的數據顯示，2015年我國新能源汽車銷量飆升4倍，全國2015年新能源汽車的產量及銷量分別達到34萬輛和33萬輛，分別對應334%及343%的按年增長率。

雖然我國新能源汽車繼續迅猛發展，2015年上半年我國新能源汽車總銷量達72711輛，超過美國成為全球最大的新能源汽車市場，但是按照我國2014年汽車總產銷量超過2300萬輛相比，只占到1.5%不到，遠遠低于5%的規劃目標。

電池壽命安全性被質疑

上海浦東新區黃濤于2015年10月12日約晚6時左右，駕駛某品牌電動車經滬陜高速回家，在長江隧道里突然，車輛顯示屏提示：“動力電池故障”，立即失去動力。

“當時車速約90km/h，前后都有車，非常危險，當時嚇出一身冷汗。立即開雙閃燈，重新發動，萬幸還能啟動，以慢速開回了家”，黃濤心有余悸，“高速上汽車沒有任何先兆突然失去動力，安全風險極大。”

新能源汽車動力電池的安全性和使用壽命，成為眾多消費者最終放棄選擇的直接理由。

佟利新婚不久，購買一部家用轎車，是他早已計劃好的，可是由于北京市限購政策實施，搖號指標越來越少了，幾年來佟利始終沒有能搖到，由于沒有購車指標，汽車夢成了他難以實現的愿望。北京市對消費者購買新能源汽車的支持政策幾度讓佟利動心，“實在搖不到號，要不就買一輛電動車吧”，佟利跟妻子商量。

佟利認真考慮后還是放棄了購買電動車的念頭。他認為，電動汽車目前充電樁問題還沒有解決，電動車外出時充電依然是難題。在國家在極力扶持，北京市要求小區停車場等配備電動車充電樁，可能過一段時間后，充電問題不會再是難題，可是不考慮充電的問題，電池的使用壽命也是未知數，廠家也沒有明確的保障。

“如果汽車沒用幾年，電池出了問題，該怎么辦?畢竟更換電池是一筆不小的費用”，佟利說，畢竟新能源汽車發展年頭短，使用壽命和使用安全性還沒有經過時間和行駛里程的考驗，缺少磨合期，新能源技術耐久性和安全性是否成熟還不好說，這是消費者選擇的最大障礙。

佟利的想法，同樣是廣大消費者對選擇新能源汽車的最大擔憂之處。雖然，新能源汽車生產廠家也公布有三包政策及一系列售后服務體系，但遠遠不能解決消費者的顧慮。

政策補貼治標不治本

貫徹落實國務院關于培育戰略性新興產業和加強節能減排工作的部署和要求，財政部制定財政補助金管理暫行辦法，中央財政安排專項資金，支持開展私人購買新能源汽車補貼試點，補助標準根據動力電池組能量確定。對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補助。插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛;純電動乘用車最高補助6萬元/輛。

雖然政府加大力度對新能源車給予補貼，但很多專家和業內人士認為，政府補貼不是新能源車發展的根本途徑，如果要達到普及程度，且實現可持續發展，企業必須依靠其內部實力的提升，降低造車成本，才能最終使新能源車走進尋常百姓家。

《2009福田指數--中國居民機動性指數報告》報告中有一項調查結果特別引人注目：中國對公眾新能源汽車接受度較低，購買和使用成本高是主要制約因素。調查數據顯示，與同檔次燃油汽車相比，人們最多愿意為混合動力和純電動汽車付出的錢分別為2.21萬元和2.22萬元。消費者在政府出臺政策以推動新能源汽車發展時，最期待購車時直接進行價格補貼。

由于研發及生產使用方面成本的限制，新能源車在實際銷售推廣上進展緩慢。調查顯示，中國消費者對新能源汽車的總體接受度仍然處于比較低的層次上。23%的受訪者表示如果購買汽車，將會考慮購買混合動力汽車，僅有10.1%表示會考慮購買純電動汽車。

雖然政府補貼可以在短時間內迅速刺激新能源車的發展，加速其進入市場的進程。但不少業內人士指出，依靠政府補貼并不是長久之計。工信部副部長苗圩也稱，新能源汽車的產業發展最終仍要走市場化的路子，依靠企業自身的發展。此外苗圩指出，政府補貼是有額度的，且應該是遞減式的。

汽車評論人鐘師告訴認為，新能源車進入市場是個比較漫長的過程，政府財政補貼只能是一個支持，新能源車如果總是靠政府支持，而不是靠自身實力存活，其壽命是不會長的。北京航空航天大學汽車工程系教授徐向陽也表示，依靠財政補貼新能源產品政策不具備可持續性。

騙補導致信任危機

新能源汽車生產企業一哄而上，市場銷量增長迅速，而上路使用率卻很低，消費者對生產企業套取國家補貼的懷疑就一直存在，近期內部人士的爆料，媒體關于新能源車騙補的報道更加劇了消費者對新能源汽車的不信任。

2016年1月，有媒體報道就職華南某大型汽車主機廠王高(化名)爆料，近幾年一批所謂的新能源汽車企業，通過一條簡陋的組裝線就“生產出”電動車，或者轉手賣給自己的租賃公司，或者獲得補貼后拆下電池重復利用循環申請補貼，以大量未達到安全技術標準、產品一致性差的電動車，輕易便套取上億元的新能源補貼，而其中相當一部分車型并未進行公開銷售和進入交通領域，僅僅是用來騙取補貼的工具。

根據新能源汽車補貼的普惠制，新能源汽車企業在研發和銷售環節都能獲得補貼，只要車輛達到規定的技術標準，除了中央財政補貼，還能享受與中央按1：1發放的地方補貼。過去幾年間，一輛電動轎車賣出后最高能拿到12萬的補貼，新能源客車最高補貼額度更是覆蓋了車輛的全部成本。

前所未有的高額補貼和不夠嚴格的監督機制，直接催生了大量“騙補”者。而這也是造成新能源汽車銷量與上牌量之間存在巨大數據“黑洞”的主要原因。

在很多新能源研發人士看來，這些數量龐大的騙補車輛雖然消失了，但總比上路造成的危害小。“目前高品質的電池電芯產能是供不應求的，但因為有騙補群體的存在，現在不管多差的電芯都有人買”，某車企新能源總監陳華表示。至于車輛性能的認證，只要送交一輛達到技術要求的車對付檢測即可，而真正銷售的車卻是拼湊和改裝而成，品質一致性難以保證。

新能源汽車騙補，直接導致消費者對本來就有的疑惑：認為短短幾年的功夫，新能源車紛紛投產上市銷售，未經過足夠時間的磨合，技術不成熟，生產上市只是為了套取國家補貼，更加確信，消費者對新能源汽車更加排斥。

更好的售后保障才能換來客戶

消費者對新能源車技術不成熟的擔憂，導致放棄選擇成為生產企業發展過程中的瓶頸，進入高成本、高價格、低銷量、低產量、成本難以下降的惡性循環。如何突破這一瓶頸，是生產企業面臨的最大問題。

企業在短期內只能放棄部分利益，提供更多更到位的售后保障，解決消費者的擔憂，比如，做出電池使用壽命、續航里程、安全穩定性承諾，以及出現問題的具體保障方案，讓消費者無后顧之憂，以此來獲得更多用戶，畢竟消費者不是“小白鼠”。

同時，新能源企業還需加緊練好內功。業內人士也認為，誰能更快地修煉好“內功”，誰才能在未來的新能源車市場競爭上爭得更多的份額。

業內人士分析指出，新能源車進入市場是個比較漫長的過程，政府財政補貼只能是一個支持，新能源車發展還要靠企業內功。