9月17日，媒體了解到，按照 深圳市政府部署，今年深圳市還將新增推廣應用3540輛純電動公交車，屆時全市新能源公交數量將達到6650輛，占全市公交車輛總數的44%。深圳市新能 源項目的發展再次體現深圳速度，曾經科幻世界里安靜高效的電動車輛在街頭穿梭的場景進入了生活。

相比內燃機車，電動車輛最大的好處就是噪音低、污染少。對于深圳而言，如果近半數公交車都采用電力驅動，無疑將極大地降低公共噪音，還減少廢氣排放，公交車轟著油門，濃厚的廢氣噴向站臺的場景將越來越少。

但有意思的是，電動私家車同樣享受政府優惠，也不受上牌的限制，但并沒有受到歡迎。電動公共交通，是否有可能成為盲目上馬的錯誤方向?

民間冷而公共熱的局面，正是電 力交通工具的特點決定的。對電池驅動的車輛而言，基本問題就是電池的容量和充電的便利性。私家車行駛常常會超出市區和省的邊界，在行程范圍內能及時有效地 找到充電器就非常必要。但目前來說，和加油相比，為汽車充電不僅時間太長，網點也不夠，導致電動出租車也明顯偏好聚集在有充電樁的地區。土豪們或許愿意開 著特斯拉出來兜兜風，可是普通市民卻不敢冒著荒山野嶺里汽車沒電的風險出門。但這些弊端，反而是充分發展電動公共交通的優勢，固定的運營線路和穩定的排班 意味著能合理的安排充電樁與充電時間。因此，在大力發展電動私家車之后，回歸電動公共交通，是市場對發展方向的一次正確調整。而且，直流電機的制造比內燃 機要容易得多，如果電動車輛能大規模地進入民間市場，不僅有利于城市環保，對中國本土汽車制造業也是個極大的利好信息。

可是，新技術畢竟不是完美的，毗鄰的廣州也曾經投放過電動公共交通，但不久之后就被打入冷宮。從廣州運營的案例來看，兩個關鍵問題決定了電動公交的命運，一個是電池管理，一個是使用的成本。

電池技術最近幾年并沒有出現革 命性的突破，但是廣州早期的電動公交沒有有效的控制電池溫度的裝置，導致電池容易過熱，影響工作效率。相比而言，特斯拉的電池組中，每一組電池內都有冷卻 液，精確地控制7104節電池能在同等的最佳溫度下工作。除此以外，大型車輛使用的電池是大量標準電池串聯而成的，如果其中一節電池出現了問題，就會快速 影響到其他電池的工作效率和壽命。為此，特斯拉設計了復雜的電池管理系統，精確控制電池的充放電。電動公交的電池數量更為龐大，北京電動公交出現的電量突 然減少，和深圳4月份電動大巴過度充電起火事件，都提醒著電池管理技術還要繼續改進。

電池管理影響的是使用，成本問 題關系到未來。國內目前自有技術電池價格相對便宜，但電動公交的一組電池也價值數十萬元。雖然理論上現在電池組的充放電次數可以達到2000次以上，但考 慮到實際使用強度和電池管理水平，電動公交車上電池組的實際使用壽命預期很難超過3年。廣州電動公交最大的尷尬，就在公交公司不更換新電池，活生生導致了 車輛閑置。為此，采購電動公交的動力之一在于政府有補貼，但明年這項補貼就要取消，而電池的更換維護也即將出現，公交公司能否愿意繼續出錢將根本決定電動 公交的未來。

同時，本土新能源企業能否在政府補貼的紅利下盡快開發出性價比更好的電池和更完善的電池管理技術，不僅決定了電動公交的未來，也是政府補貼新能源項目的真正用意所在。