作為真正意義上“零排放”的清潔能源，氫能源動力的燃料電池被視為最有可能取代鉛酸、液流等電池的新一代化學儲能電池。在發達國家，“氫時代”似乎正隨著燃料電池產業化應用的提速而日益逼近。而國內業界也對國產氫燃料電池充滿期待。這是上證報記者近日在2013CNESA儲能國際峰會期間了解到的最新動向。

據業界消息，2015年至2017年，日本三家汽車廠商將正式上線燃料電池車，且有10家能源供應商宣布，2015年前將建成100座加氫站，而目前當地已建成13座加氫站。另外，歐盟清潔能源合作組織近期通過了增加燃料電池巴士的項目，倫敦等5個首批項目城市計劃增加2至5輛不等的燃料電池巴士，其他組織成員也著手氫能基礎設施建設，準備引進氫燃料電池汽車。在分布式儲能應用端，德國和法國去年啟動了氫氣儲存計劃，丹麥等國嘗試利用剩余電力儲存氫氣，為家庭燃料電池供電。

記者另外獲悉，現代汽車ix35燃料電池車批產型號日前已下線，現代汽車隨之成為全球首個批量生產氫燃料電池車的車企，并計劃2015年起大批量生產。由此可見，燃料電池的使用并不只停留在實驗室和文件中，“氫時代”的到來似乎不再是夢想。

過去，以氫基礎設施和燃料電池為核心，將氫氣作為二次能源(能源介質)進行流通的“氫時代”一直為業界所期待，其應用包括氫燃料電池汽車和戶用家庭發電。

而在我國，上述兩者的應用仍處于試驗和示范階段。哈爾濱工業大學原應用化學系主任胡信國在此次會議期間接受上證報記者采訪時表示，過去幾十年，燃料電池始終處于研發階段。但這種燃料是最環保的動力，無污染、轉化效率高、概念好，前景相當看好。中國工程院院士楊裕生也認為，燃料電池現階段還是軍用為主，可以不計成本，民用前景不明確。

業內人士介紹，當前我國儲能技術主要仍以鉛酸蓄電池為主，因其價格低、發電功率大、性價比高，產業化程度也最高。液流電池和鋰電池的應用也在擴大，燃料電池的商用程度遠不如發達國家。

一位長期在國外考察儲能項目的風投人士告訴記者，氫燃料電池應用主要集中在歐洲和日本，因為當地天然氣管道發達，制氫儲氫技術也比較成熟，而我國基站太少，氫基礎設施建設和相應的天然氣輸送渠道都很薄弱，同時受技術限制。

在胡信國看來，燃料電池的技術瓶頸主要有四個方面，貴金屬鉑作為催化劑成本高;隔膜材料使用壽命短，通常只有1500小時;儲氫技術不完善，壓縮、罐式儲氫易爆炸;安全運輸困難等。

令人振奮的是，中科院大連化學物理研究所等科研單位在質子交換膜燃料電池用非貴金屬催化劑研究中已取得重要突破。此外，隨著我國力推天然氣管道建設，各地則紛紛建設LNG加氣站，未來氫氣的輸送和氫加氣站擴容有相應的基建支持。在政策層面，去年6月下發的《節能與新能源汽車產業發展規劃》明確，我國燃料電池汽車、車用氫能源產業應與國際同步發展。